广州地铁的投融资机制

　　■ 何霖 广州市地铁集团公司总经理

　　广州地铁总体情况

　　首先我介绍一下广州城市轨道交通发展总体情况。广州城市轨道交通建设始于上世纪90年代初，经过二十多年的快速发展，广州地铁集团现有2100多亿资产，2.2万多名员工，下辖11家全资子公司，14家合资子公司，业务遍布轨道交通产业链上下游各个领域。我们在90年代初至今，我们广州地铁集团一直是坚持一体化的经营模式，建设运营和附属资源开发合为一体没有变过，可能和上海、北京还不一样，我们一直是坚持这个模式。

　　下面我介绍工程情况。我们现在已经建成开通9条线，共266公里的地铁线路，以及1条7.7公里的新型有轨电车线路，也是一个试验段，我们搞的是超级电容的储能电车。线网里程排行全国第三，我们同步正在建设11条线段，300多公里的新线建设，其中6号线二期、7号线一期到今年年底要开通，到今年年底我们广州地铁的线网都超过了300公里。

　　在运营方面。我们1997年开通地铁1号线首通段，至今线网累计行车16亿车公里，安全运送乘客142亿人次，日均客运量超过700万人次，单日最高客运量达到900万人次，客流强度居全国首位。我们运营线路没有北京上海大，绝对值也没有北京、上海多——它们都是日均900多万，有的1000多万，而我们才266公里。我们按每公里的客运强度，我们已经达到了2.6万人次;全市轨道交通在全市公交出行占有量占到43%。据世界地铁协会2015年公布的数据，全球32家大型地铁同行KPI业绩表现中我们有几个指标还是可以的，一是运营安全表现排名第一，行车服务可靠性排名第三，运能利用率排名第四。

　　在多元经营方面。我们大力推广“地铁+物业”的发展模式，因为我们和香港行政区隔得很近，一直采用香港的“地铁+物业”的发展模式，来努力减轻政府财政负担;积极配合政府部门做好轨道交通原线地块的摸查和收储工作。研究推进轨道站点周边上盖物业综合开发，车辆段上盖开发模式，初步形成覆盖车站、配套便民服务、上盖物业开发、行业服务、装备制造、金融服务五大领域的多种形式，累计为运营提供补亏资金超过27亿元，大力推进6个车辆段及11号线沿线的开发，预计可开发物业总规模约550万平方米。在物业建设上我们也遇到一些困难，跟顾总说的差不多，所以在上盖物业上我们也遇到一些问题——那个我就不多说了，可能都差不多，只是深圳政策稍微好一点。我看我们几个城市的一些政策都差不多。比如说车辆段的地，我们是水利交通设施就不能在这上面进行。现在广州市正在打通这方面，正在建设综合性的疏流工程，我们正在研究这些问题。

　　广州地铁融投资情况

　　第二个大方面，介绍我们投融资的情况。广州地铁1993年1号线开工至今，累计完成地铁建设投资1700多亿元，形成资产总额超过2100亿元，其中财政投入超过1000亿元，当前负载率46%。根据广州市新一轮线网规划，第一轮报批线路共10条，我们正在上报新一轮的2016—2022年的规划——10条线252公里，规划总投资超过2000亿。据测算，未来三到五年地铁建设及偿债资金需要平均每年预计超过400亿。在此背景下，我们依托政府的财政投入及政策支持，不断拓宽国内融资渠道，积极构建多元化融资渠道，为地铁建设提供了有力的资金保障。

　　一是创效盈利。境内信用，推动境内外直接发债。我们大力发展沿线广告商铺及通讯等资源经营开发，其收益持续增长。我们看广告通讯商铺今后还是一大块经营业务，商铺的面积也受到消防的影响，但是我们现在新一轮方面就把它已经设计好了——新一轮在商铺那方面。现在广州地铁的商铺出租率是非常高的，可能在全国都算比较高的，我们已经达到95%的出租率。广州地铁商铺的收入虽然没有上海多，但是我们还是算第二，因为上海的线路多、车站多。我们去年都达到1.3亿——广告业3个多亿，算起来通讯也有1个多亿——在广州地铁去年的广告通讯商铺都已经达到将近7个亿。同时近几年沿线业务的开发及对外服务发展势头良好，企业盈利能力不断增强，我们对外拓展还是比较好的，因为我们有一个地铁设计院，依托广州地铁，现在已经有30个城市进行了地铁设计，合同保有量达到40亿——今年大概有20个亿的合同。我们有1000名员工，我们设计院这几年的发展势头很好，再加上我们有一个监理公司;我们有一个和中国国际咨询公司一起合资办的广州中资公司，再和8家地铁联合办地铁培训学院。我们从2011年成立到现在五年时间，已经为全国40个城市，有30多家铁路院校，再加轨道交通至少有6、7家，已经达到86个单位，培训了大概53万人，今年的合同也将近1个亿。应该说我们在对外拓展发展势头还是比较好，这样的发展反过来推进地铁的建设和运营，从素质上也提高了，资金上也弥补了。同时在国家政策的支持下，自2007年起，广州地铁财务报表实现连续盈利，公司相继获得国内信用评级AAA级以及国际信用评级A级，为在境内外债务融资奠定了较好的基础。

　　从2011年开始，我们大力拓展直接债务融资渠道，2011年到2015年获批的直接债务融资额度848亿元，截至2016年上半年已成功发行673.84亿元，直接融资已成为2011年以来的主要债务融资渠道。目前直接债务融资余额占广州地铁债务余额的58%，2015年广州地铁在香港基维京群岛设立平台公司，启动境外发债工作。由于政府的大力支持以及良好的财务状况，公司获得国际信用评级A，成功在境外注册30亿美元中期票据计划。

　　截至目前，累计发行8亿美元，综合融资成本相当于人行同期基准利率下浮10%到20%。我觉得一个企业的盈利能力好了，我们的融资渠道都多了，融资的成本也低了——地铁是公益性企业，还是要推行政府购买服务。现在政府不能融资，要企业融资，企业必须要良好的盈利状况才能融好资，融资成本才低，若是亏损了，就不好融资。我们在银行基准利率下浮很多，现在在境外24%都做到了，在国内14%，基准利率下浮。

　　二是响应国家政策，盘活国有资产，大力开展直接融资租赁及售后回租。融资租赁具有融资规模大、融资效率高、用途灵活和成本较低等特点，能较好满足地铁新线建设的融资需求，也是近几年国家政策大力支持的金融产品。融资租赁包括直接融资租赁和售后融资租赁两种形式，直接融资租赁适用于新购的设备，售后回租租赁可以盘活公司的存量资产，提高资产的利用率。目前广州轨道交通建设形成的固定资产和在建工程已超过2000亿元，且规模不断增长。依托巨额资产存量，截至2016年上半年，我们累计开展的融资租赁规模达到258亿元。

　　三是调整资本结构，加大融资杠杆，引入股权类资金，为降低资产负债率、调整融资结构，实现可持续融资。我们积极上市开展股权融资探索，2015年到2016年，成功注册并发行权益类可持续债券70亿元，发行成本相当于人行同期基准利率下浮10%到20%。可持续债券资金可用作项目资本金在会计报表上可计入权益，不仅有助于拓宽地铁建设资本金的筹措渠道，有效解决建设项目资金资本金不足的问题，还可以进一步放大广州地铁净资产规模和杠杆效益，有助于撬动后的循融资。

　　四是把握政策窗口，积极争取国开行专项基金，为进一步拉动经济增长，切实扩大有效投资。根据国务院相关工作部署，国家开发银行依法设立国开发展基金，通过股权投资方式解决重点项目资本金不足的问题。在广东省广州市发改委的指导下，我们广州地铁积极向国开行申请国家专项支持资金，通过与国开发展基金共同出资成立新公司的形式，接收投放资金。目前已获得国开发展基金36亿低成本资金，期限20年，融资成本为1.2%。

　　第三个方面，下一步的工作考虑和相关建议。一是择机开展境外直接贷款。根据近期出台的中国人民银行在全国实施全口径跨境融资宏观审慎管理文件精神，我们可以自主举借外债，举债规模不超过公司净资产，目前已有多家境内外银行与我市开展洽谈及方案设计，其中8亿元额度已基本确定，综合融资成本相当于国内人行同期基准利率下浮24%，境外直接贷款可以为地铁建设提供低成本资金，同时也能为平衡外汇国际收入作出贡献，将成为新的融资渠道之一。

　　二是转变思路，开拓创新。研究实施融资新模式，做好城轨融资工作，必须仅仅把握政策导向和内外环境变化，及时转变工作思路。广州地铁将积极贯彻国家关于基础设施领域投融资改革的要求，探索建立发挥业主、资金方、参建单位各自优势的机制，提高公共产品的社会供给效率与资源配置，加快工程建设和效率，缩短建设周期。同时在广州市政府的指导与支持下，地铁建设的投融资模式正逐步从“以地换路”调整为以地换贷、以贷建路，实现财政、土地、贷款、收益、财政的良性循环。建立沿线土地收益反复地铁建设运营，政府与公众双赢的长效机制。

　　下一步我们将认真落实国家发改委的投融资政策，坚定不移地执行多元化投融资战略，持续开展创新，积极研究产业基金、资产证券化、存量项目PPP、政策性贷款等国内投融资产品，盘活国有资产，分散政策风险，防范财务风险，降低融资成本，提升公司在国内外资本市场的形象与影响力，促进公司规范化运作，最终保障广州地铁建设的可持续发展。