黄百铁路贵州段4标最长特大桥首跨箱梁现浇完工

　　近日，新建贵州黄桶至广西百色铁路(简称黄百铁路)贵州段4标最长特大桥——望谟河特大桥0号台至1号墩首跨箱梁混凝土现浇完成。首次采用移动模架施工，为后续施工积累宝贵经验。这标志着黄百铁路施工取得阶段性重大成果，为这项全线重难点、控制性工程建设推进奠定坚实基础。

　　中铁五局承建的黄百铁路望谟河特大桥是全线重难点、控制性工程，是贵州段4标最长大桥，全长1287.02m，共计36个墩台和256根桩基，最高桥墩48米，孔跨布置为14×32m现浇简支箱梁+(64+120+64)m，连续刚构梁+15×32m+3×24m预制简支T梁。其中0号～14号孔为32m简支现浇箱梁设计采用移动模架施工，15号～17号孔预应力混凝土连续刚构梁采用轻型悬臂造桥机和悬臂造桥机施工。大桥位于贵州省黔西南州望谟县，桥址地处望谟河泥石流区，先后跨越市政道路、望谟河、209省道，大里程段穿越居民区。大桥涉及移动模架、现浇箱梁、连续钢构梁和高墩施工，安全风险高、施工难度大。

　　据中铁五局黄百铁路贵州段项目部现场负责人介绍，为攻克高墩、大跨、复杂环境下的连续梁施工难题，项目部对0号至14号孔现浇箱梁采用移动模架施工。其施工优势在于：一是安全管控更集中，高空作业风险可控。作业平台、防护栏杆、操作通道集成在模架本体上，形成封闭作业空间;区别于零散落地支架高处作业，临边防护、作业环境更规整，减少零散脚手架坍塌、高处坠落隐患;水上施工时还可避免搭设水上临时支架、减少围堰作业。二是梁体质量稳定，整体性成型好。移动模架整套模板体系整体刚性强、模板接缝少，箱梁一次整体浇筑成型;相比分段支架现浇、预制拼装，梁体外观平整度、线形、结构整体性更优，预应力孔道、钢筋布设精度易控制，减少裂缝、漏浆等通病。三是机械化程度高，施工连续高效。模架自带行走、顶升、开合系统，一跨浇筑完成并达到强度后，可自行前移就位下一跨，工序循环连贯;减少支架搭设、拆除、反复拼装模板的大量人工，批量施工时工期可控，适合长距离多跨连续梁建设。四是受地基、水文条件制约小。不需要对桥下软弱地基进行大面积加固处理;跨越江河、软土、沼泽区域时，不用大量搭设临时支墩，规避地基沉降带来的梁体变形、支架失稳问题，适应性远强于落地支架现浇。五是对桥下通行、场地干扰极小。施工主要作业面集中在桥梁梁体上方，无需在桥下搭设大量满堂支架、落地脚手架;桥下道路、既有线路可正常通行，不占用大面积地面场地，特别适合跨道路、跨河道、城镇密集区桥梁施工。六是环保优势突出。少占用临时用地、减少地面开挖和场地硬化;无需大批量搭设、拆除支架产生建筑垃圾;河道施工时大幅减少涉水临时工程，对水体、生态扰动更小。七是经济性适合长联多跨桥梁。虽然模架前期设备投入较高，但跨数越多摊薄成本越明显:省去大量支架材料租赁费、地基处理费(落地支架往往需要硬化、加固地基);后期周转复用性强，可转场到其他同类型桥梁工程重复使用。同时，箱梁混凝土现浇施工过程中，项目部严格落实首件制管理要求，领导干部现场带班值守，技术、安全、质量、管理人员全程盯控，全员保障施工有序高效推进。

　　据悉，黄百铁路起于贵州黄桶，止于广西百色，北连沪昆铁路，南接南昆铁路，是西部陆海新通道西通道的重要组成部分，沿线途经百色革命老区、苗族、瑶族、布依族等少数民族地区，正线全长约315公里，设计时速160公里，为国家Ⅰ级电气化铁路，其中贵州段正线长约173公里，桥隧比达81.6%。项目建成后，将进一步完善区域路网布局，成为贵州北部地区至广西北部湾地区的便捷通道，对于加快推进西部陆海新通道建设，促进区域经济社会协调发展，具有十分重要的意义。(邵明志)