海运费居高催生钢企区域协作

　　中国钢铁工业协会会长罗冰生提出打造“铁矿石供应链利益共同体”的口号，通过采用长期供矿合同、长期海运合同或长期代理合同等方式，形成矿山、海运、钢厂或矿山、海运、贸易商、钢厂的利益共同体

　　记者获悉，为破解铁矿石海运费居高不下的难题，中国钢铁工业协会日前召集五大钢厂在京召开了“进口铁矿石远洋运输协调小组组长会议”，针对当前中国钢铁企业在国际航运市场被动受损建立合作机制，以应对日本、西欧等地国际船公司的垄断。

　　据了解，参加此次会议的企业有宝钢、首钢、武钢、鞍钢、济钢等国内钢铁企业的代表和中远、中海、中外运、北方船务等国内知名远洋运输企业代表以及英国ssy船务咨询公司、中钢集团、五矿集团。

　　今年1—5月，中国铁矿石进口量占全球海运量的40%左右，比去年同期增加了2800多万吨，预计全年铁矿石进口量约3.67亿吨。而根据国际钢协的全球生铁产量统计，除中国外，其他国家的铁矿石需求量增量仅在120万吨左右，也就意味着全球铁矿石需求增量的95%在中国。但是中国拥有海运市场货量的绝对增量，却在国际海运市场没有话语权。

　　中国钢铁工业协会市场调研部主任董志洪表示，导致海运费居高不下有两个原因：一是中国铁矿石需求量大，二是现货租船的供应运输模式。

　　而最近两个月，铁矿石运输的海运费暴涨暴跌，给国内钢铁企业的进口铁矿石采购带来了很大的不确定性。

　　但从长远来看，海运费下跌空间有限。由于铁矿石海运贸易的重心在向亚洲特别是中国转移，导致铁矿石平均运距拉长，对运力需求的实际增长远远超过单纯的运输数量增长。

　　参加会议的航运企业代表指出，中国自有船队力量薄弱，相比较全球720条Cape船的数量，中国自有Cape船的数量仅30条左右。因此，全球运力主要集中在日本、西欧国家，在运力上中国明显处于劣势。但由于中国已经不需要再进口国外的船板发展造船业，因此中国的钢铁企业可以考虑和远洋运输企业合资合营，将利益真正连在一起。

　　事实上，在今年5月举行的“2007铁矿石供应链高峰论坛”上，中国钢铁工业协会会长罗冰生就提出打造“铁矿石供应链利益共同体”的口号，即以几个大型钢铁企业集团为主，通过采用长期供矿合同、长期海运合同或长期代理合同等方式，形成矿山、海运、钢厂或矿山、海运、贸易商、钢厂的利益共同体。减少现货租船，就一些恶意炒作市场套利的公司，甚至可以建立黑名单，各钢厂联合抵制。还可以按区域划分，进行企业间海运协作，具体分为五大区域：首钢—河北、鞍—本、山东—山西、华东、华中—西南。

　　据记者了解，对于中钢协提出的钢厂按区域划分进行企业间海运协作的设想，首钢已有所动作。到“十一五”后期，首钢要逐渐形成中长期运力控制达到80%的战略目标。可控运力采用即期、短、中、长期COA以及期租船相结合的有效方式，各种操作方式对应不同的市场主体。

　　首钢有关人士在接受本报记者采访时表示，首钢未来在海运市场将采取5种模式，即中、长期COA、期租船和新造船项目相结合，可为工厂提供稳定、经济的运力，对控制成本起重要作用;中、短期操作相结合可调节中长期运力的缺口，操作灵活，便于跟踪市场，更适用于固定航线;即期操作弥补不足;灵活有效运用期租船;同时合作造船可以获得更加低廉的运输成本。

　　但也有一位业内人士向记者表示了他的忧虑：在目前海运费处于历史高位的情况下，将现货租船换为长期合同租船只能谈判出一个较高的长期协议价，如果海运费从高点回落则长期协议价反而可能高于现货价;中国钢厂集中度低，多而分散，区域内海运协作的执行力如何有待考验;所谓的黑名单之类的措施难以奏效，船东只要改头换面照样能够瞒天过海。

　　看来，在目前的情况下，我国钢铁企业只能无奈受“宰割”。但是希望通过一系列努力，能在以后逐渐摆脱被动局面。