2003年，以“机会主义”著称的“电池大王”比亚迪，通过收购西安秦川汽车77%的股份进入中国汽车业。王传福的此举遭到境外基金的一致反对，在香港上市的比亚迪股票一度大跌，由17港币跌至11港币。但王传福造车的决心丝毫未减，一边追加投资，增持秦川汽车的股份至95%，一边将秦川汽车更名为比亚迪汽车，并成立比亚迪汽车销售公司，组建汽车研发队伍。比亚迪股票大跌之后疯狂反弹，一度走高至23港币，社会上关于比亚迪造车的舆论逐渐归于平静。

　　2003年，比亚迪电池的销售量和市场占有率仅次于三洋、索尼，位于全球第三，2004年则有望超过索尼，位居第二。发展势头如此迅猛的比亚迪，为什么要进入跟自己主业不太相干的汽车业?凭着“电池大王”的美誉，能够成就比亚迪造车的宏图大业吗?

　　无庸质疑，中国的汽车业是一个有着广阔发展空间的产业。首先，保有量低。中国汽车的保有辆是1600万部，人均占有率是1.3%，按照2004、2005、2006年每年增长50%，到2009年，中国的家用轿车保有辆也不到10%，相当于今天北京的保有量，产业发展空间很大;其次，中国汽车产业的利润率很高。福特也好、通用也好，市场利润率只有3%到5%，而中国汽车产业的利润率却高 30%，这给了企业家足够的操作空间。

　　在进入汽车业之前，比亚迪股份有限公司的主营业务是电池，主要为摩托罗拉等手机巨头作手机电池的OEM，客户遍及全球。2002年，该公司的销售收入突破25亿元，实现利润5.6亿元。2002年，比亚迪在香港上市，募集到了18亿多港币资金。居安思危，作为比亚迪掌门人的王传福要考虑事业达到顶峰时如何发掘持续高速成长的发展空间，为巨额的现金另找一个合适的、有潜力和前景的产业。

　　王传福相中秦川汽车用心良苦：其一，秦川汽车属国有企业，收购控股可以有效地规避国家汽车产业政策的限制;其二，2002年秦川“福莱尔”汽车销售了1.7万余辆，收入7亿元，利润仅78万元，这给比亚迪留下了非常大的可作为的空间;其三，秦川汽车地处西安，属国家西部大开发政策的惠泽地，比亚迪进入后希望会得到政府的大力支持。

　　收购秦川汽车后一系列举措的顺利推进，证明王传福的投资决策正在有条不紊地全面铺开：2003年5月15日，秦川汽车公司正式更名为“比亚迪汽车有限公司”;同年8月，比亚迪股份与西安高技术产业开发区、陕西省投资集团签订了投资20亿元合资组建汽车企业的合同。按照合同约定，比亚迪汽车项目将在西安高新区征地1500亩，建设轿车科研开发中心、年产20万辆生产线、轿车发动机加工装配线、电动车电池生产线、动力能源设施、新车测试专用跑道及其他配套设施等。

　　王传福的精明之处还在于，将自己的主业和汽车业结合起来发展电动汽车，这是蕴涵战略眼光的投资举动。非化石能源和环保是未来汽车业发展的方向，各大汽车生产商都不惜投入巨资进行研发。作为一个日益受到能源短缺威胁的国家，中国已经将电动汽车研究纳入国家863计划，并投入90亿元人民币进行科技攻关，并鼓励汽车生产厂商进行电动汽车方面的研究。实际上，电动汽车的发展很大程度上卡在了电池技术上：一次充电的行车里程、电池使用寿命、电池成本居高不下、电池回收的环保处理等。比亚迪9年的电池从业经历，已经集聚了国内顶尖的电池技术和科技人才，过去他们从从零起步参与国际竞争，做到了全球三甲，如今有了多年的从业基础，王传福的信心并非无本之木。如果比亚迪能够如王传福预期的那样，率先在电动汽车方面有所突破，届时，比亚迪将占据国内电动汽车二次充电电池绝对领先的地位，这将为比亚迪雄居全球电池行业“老大”的野心增加更多的筹码，这是王传福的如意算盘。

　　比亚迪地处深圳，从深圳的产业结构调整上来看，比亚迪造车也正当其时。深圳是一个以电子等轻工业和港口贸易为主的城市。电子轻工业的产业稳定性不强，哪里政策好它就可以往哪里搬。重工业则不同，一旦扎根就很难搬迁。这对于稳定一个地区的经济结构、壮大一个地区的经济实力具有重要意义。深圳市政府已经认识到了这一点，开始有意识地培植地方重工业，并尽其所能地给予政策上的倾斜。比亚迪造车正好顺应了深圳市政府的这一战略调整。今年2月2日，比亚迪就与深圳市龙岗区政府签订了建设年产10万辆中高档轿车生产基地的用地协议，这距比亚迪宣布进入汽车业才一年时间。

　　王传福造车也面临几大挑战。首先是营销方面的挑战。一位曾为比亚迪作战略策划和营销策划的专家指出，比亚迪过去生产电池，不是消费者直接购买的工业品，客户很集中。摩托罗拉、爱立信等手机和笔记本电脑生产厂商，老总亲自出马搞掂一个客户就够比亚迪忙活一年甚至几年了。因此，比亚迪做电池强调的是产品的质量和价格，营销方式比较特殊。比亚迪和王传福行事低调，也是这个原因。而汽车与电池完全不一样，汽车属于大宗耐用消费品，除了产品质量和价格外，更非常讲究品牌文化、营销手段和技巧。这方面比亚迪是一片空白。如何快速地在全国建立起自己的营销队伍和营销网络，转变营销思路，是摆在比亚迪面前的一大挑战。第二，产业链方面的挑战。汽车生产是一项系统工程，它牵涉方方面面，生产出来了还要卖得出去，卖出去了还要有健全的售后网络和优质的售后服务。这些方面是比亚迪过去生产电池不曾面对过的问题。

　　更重要的是，比亚迪在产品研发方面将面临前所未有的挑战。比亚迪做电池，为客户进行贴牌生产，客户看中的是比亚迪制造与成本上的价值。而汽车产业的技术门槛是高不可攀的，从已有的经验看，国内厂商要么采取合资的方式获取技术，要么采取外包的途径洋为中用，甚至干脆抄袭模仿，成功的自主研发还没有先例。如果沿袭别人的老路，则很难承载比亚迪的战略构想。而如果一味强调独立自主自力更生，要进入行业主流谈何容易，电动汽车云云更无非是一个改行的托词罢了。

　　去年8月19日，王传福在北京公开宣布，将于2004年1月推出比亚迪的首部总造价在16万元左右的电动汽车样车，到目前还没有下线，是技术因素、还是市场因素，外人无法妄断，但是显而易见，王传福造车起步并不顺利。不管是什么原因，中国的民营企业统统都是汽车业的迟到者，面对也许是“一将功成万骨枯”的前景，中国的民企造车热着实让人捏着一把汗。

　　王传福凭借自己的技术拿着200万元借款和几个同学一起创业，七八年时间就跻身全球电池巨头行列，没有自信是不会有如此气魄的。没有造车的技术，而将生产电池的这份自信带入造车领域，王传福的自信会不会演变为自负?这是摆在王传福面前的又一挑战。