■ 邓海建 媒体人

　　不久前，交通部曾表示，出租汽车行业的服务和人民群众不断增长的个性化的出行需求矛盾日益突出，各种问题已经到了迫切需要解决的时候。特别是在一些城市，10多年出租汽车规模没有增加的情况下，老百姓个性化出行没有得到满足。记者梳理数据发现：31个省会城市中，21个城市出租车万人拥有量不达标。(8月9日中国经济周刊)

　　这些年，各个城市有关“打车难”的段子，搜集起来几乎可以著作等身了。《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》发布后，很多人关心“份子钱”、关心滴滴优步“在一起”、关心网约车有没有“熬成婆”……但对于更多的市民来说，他们最关心的不过是，下一次打车性价比是不是更高一些。

　　1995年由住建部主导出台的《城市道路交通规划设计规范》，曾对城市出租车数量有一个指导性标准：大城市每千人不宜少于2辆;小城市每千人不宜少于0.5辆;中等城市可在其间取值。按此换算，大城市万人拥有量不宜少于20辆;小城市万人拥有量不宜少于5辆。遗憾的是，根据记者梳理统计的31个省会城市出租车万人拥有量来看，仅有乌鲁木齐、拉萨、北京等10个城市符合指导标准，占比32.26%。南宁、福州、石家庄三个省会城市万人拥有量更低于10，分别为9.62、8.59、6.27。僧多粥少、人多车少，一些城市的出租车任性而傲娇，这才是根源吧。身处绝对垄断地位，难免谁都会滋生点“暴脾气”。

　　一个年年打车难的城市，奢谈“宜居”难免有点逗乐。可是，在出租车问题上，数量管控成了明目张胆的谎言——因为这些年来，谁也说不清楚为什么要管控，而管控到大家打不到车的时候为什么又不能增添运营车辆。结果就是有目共睹的两个悖论：一是城市人口不断扩张，出租车数量却经年未变。例如，河北媒体曾在2013年1月报道，石家庄市从1998年以来14年未增加1辆出租车，当地运管处没有正面回应，称“石家庄和全国都一样吧”。二是增加出租车数量，似乎也让人理不清头绪。比如合肥市2013年宣布增加1000辆新能源出租车，南京市也在青奥会前后增加3300辆。

　　结果就是市民需求与出租车运营成了两层皮：管理者关心的是空载率，制度设计者看到的是静态人口数据，而流动的乘客感受到的却是打车不容易。

　　出租车行业改革的大幕，其实早就被自己撕开了一个缺口。面对失衡的供需关系，观众一目了然，不过是导演装聋作哑而已。这个时候，我们谈“出租车拥有量达标”问题，倒并非是要给传统出租车的数量上做加法，而是恳请城市出租车运营管理者牢记这个大背景，在给网约车框定地盘和设置许可的时候，未必是对专车司机下手软几分、而是对民生出行需求有点冷暖情。网约车代偿的，并不仅仅是个新市场，还有本该传统出租车做好却始终被数量管制箍死的那片领域。

　　互联网抵达中国22年后，网约车为“出租车拥有量达标”提供了一个宝贵的契机。城市管理者明白这个前提，才知道地方部门该对网约车拿出怎样的“家规”吧。