产业集群作为一种社会化大生产的组织模式，已成为一种世界性的经济现象，也成为一个国家和地区经济持续增长的核心增长极。培育汽车产业集群，发挥集群效应，提高社会有限资源的综合效益，造就有中国特色的汽车产业集群，是推动我国汽车工业发展必然的选择。

　　从国际范围看，产业集群是工业化进程中的普遍现象。如美国的底特律汽车城，有通用、福特和克莱斯勒三大汽车公司，这三大全球知名企业带动了众多规模不同的汽车企业。全美有1/4的汽车产于底特律城，全城400多万人口中有90%的人靠汽车工业谋生。大量的产业集群存在，在世界经济版图上形成了色彩斑斓、块状明显的“经济马赛克”，世界的财富大都是在这些块状区域内创造的。

　　国外经济发展的历史经验表明，一个地区的经济发展往往与特定产业集群的形成和发展有着紧密的联系，培育产业集群是一个有效的区域发展战略，是工业化发展到一定程度的必然趋势，是走新型工业化道路的必然途径，也是提高区域竞争力的有效手段，发展产业集群就是发展社会生产力。无论从全国范围还是从世界范围来看，产业集群都扮演着经济增长助推器的角色。

　　从国内看，“十五”以来，国家实施大力推进汽车工业化进程的战略，着力提高优势产业集中度和企业集团化水平，加快工业园区产业集聚发展，产业集群化水平有了一定提高。但尽管如此，产业集群的发展层次仍然较低，这主要表现在以下两个方面：

　　一是骨干企业数量少，单体规模小，对产业的带动力小。我国汽车产业的第一梯队是三大国有汽车集团，第二梯队包括长安、奇瑞、吉利、福田等拥有自主品牌的汽车企业，年产100万辆以上的汽车企业只有一汽大众、上海大众、上海通用、广州本田4家，年产10万辆以上的10家，70%以上的厂家产量不足1万辆。而国外最大的10家最大汽车厂家产量均已超过200万辆，居前20位的厂家产量也都超过50万辆，规模经济导致的竞争优势显著。

　　二是产业配套性差，产业链不完整。我国多数汽车产业集群内产业结构不配套，缺乏横向整合，没有形成以骨干龙头企业为核心、众多配套企业为支撑的产业链和产业群，从而影响了主导产品和规模企业的形成，影响更高附加值、更高技术含量产品的深度开发。

　　三是企业缺少创新动力，自主创新能力差。企业一方面为了追求效益，关注“短、平、快”的项目，大量引进现成技术或在关键技术的研发中选择与国外设计公司合作，共同研发的成果缺乏实际应用价值，导致企业在成果转化环节投入大，效果差;另一方面科研投入极度缺乏。汽车产品的研发是一个高投入的行业，通常一个完整平台的全新车型开发要数十亿元的开发费用，如果没有百万辆销量的支撑是很难消化其研发投入的。而目前国内单一平台车型年产量一般维持在几十万辆，这样势必导致成本过高。开发投入少成为打造优势产业的关键瓶颈。

　　四是跨国巨头控制加强。跨国巨头试图在中国形成产业集群。例如环渤海湾形成了泰达汽车工业链现象，围绕丰田汇集了60多家汽车及配套厂商，其中40多家企业为丰田做配套。长三角聚集了上海通用和上海大众以及一批德尔福等欧美零部件配套企业，而广州形成了丰田、本田等日系企业的抱团现象。

　　总之，中国作为全球汽车产业大国，加快培育壮大汽车产业集群，借集群效应提升汽车工业的核心竞争力显得尤为重要。中国要成为汽车强国，必须加快国有经济战略性改革，吸引更多的多种所有制企业进入汽车业，形成活力的运行机制。调整有关政策，用市场经济法则提高汽车产业集群化的速度。