近日，春秋航空成功首航。全机达到180个旅客座位。据机长介绍，这趟航班的上座率超过了90%，其前所未有的超低票价开了中国航空低票价的先河。春秋国旅认为，其最大优势在于各分社直营点与机票价格，从而全面打通旅游业上下游产业链。

　　延长产业链降成本

　　春航背靠春秋国旅起飞，使得公司从两个方面获取了旅游业务的先机。首先，它解决了交通瓶颈。一般而言，出行成本是旅游产品中最大的部分，国内游最多能占到50%，出境游则达70%。其次，春秋国旅在全国各主要旅游城市拥有38个分社，这些直营点实行对口接机后，能起到扩大春秋地接社总量规模的效果。各分社接自己旅行团时，将主动对”自家人”让利，这样在价格上就会占据优势，从而扩大采购总量。

　　据悉，春秋国旅今后运作飞机旅游业务的成本计划至少下降20%，届时将把随之而来的优惠直接体现在春秋国旅的旅游产品中。

　　春航的利润优势并不只在单个的机票点上，而是整个旅游产业链条的完整。

　　据春秋航空执行总裁葛学进介绍，春秋航空的票价政策是由春秋国旅的销售部门统一制定的，这样有利于与旅游产品进行打包。酒店、门票加机票的打包价格，可以通过降低总报价的方式让“自家人”享受低价票，也避免了低票价对民航总局敏感价格限制的冲撞。

　　中国民用航空学院管理学院李艳华副教授对此颇为肯定。她表示，航空作为旅游业的上游，由于风险高、投入大以及技术含量多，其利润自然占了旅游产品的大半。在旅游进入微利时代之际，以春秋国旅为代表的旅行社进入航空领域并形成混业经营后，可以在此点上加以控制甚至因此获得盈利。客座率是关键，只有充足的客源才能摊薄每一单位的成本。

　　而在这根链条上，春秋国旅得天独厚。一位业内人士甚至表示，春秋国旅其实是国内惟一真正算得上的旅游批发商。国内游是春秋国旅的强项。这种专一的业务经营令其在1994年即成为国内游全国排名第一的旅行社，年接待游客达160万人次左右，年收入约20亿元。

　　葛学进也表示：“如果保持85%的客座率，票价能够保持在平均5折，我们就可以盈亏持平了。”

　　春秋的“两高两低”

　　春秋航空宣称，它的机票最高只相当于同等航线其他航空公司票价的8折，春秋航空的票价为什么比别人便宜?其差异化服务拉开了与其他主流航空公司服务的差别。

　　为了尽可能地降低运营成本，春秋航空取消了一切看似多余的支出，推出了有别于现有民航服务标准的服务。在行李限额方面，春秋航空免费托运的行李限额为15公斤，比东航、国航等主流航空公司经济舱的限额少了5公斤。

　　春秋航空不提供免费餐食，仅免费供应一瓶300毫升的饮用水，乘客需要餐饮要自付费用，同时不提供机上视听娱乐服务。

　　春秋航空还弃用全国航空公司采用的CRS订票系统，采用网上订票和通过自有旅行社门店销售，使得营销成本只相当于其他航空公司的三分之一。

　　不提供餐饮等差异性服务其实只可以为公司节约大约1%左右的成本，公司的预算是比传统航空公司节约20%的成本，单销售费用就可为公司节约5%的成本。

　　而类似的这些差异化服务只是春秋航空节省成本的一小部分，真正让春秋航空成本降低的还是它独特的“两高两低”经营方针。

　　去年年底，中国内地首家民营航空奥凯航空率先起飞。那时，董事长刘捷音也是亲自护航，但不同的是，刘捷音独自坐在头等舱。而这次，葛学进却坐在了乘客中间。由于是低成本航空，春秋的飞机根本没有头等舱和经济舱的区分，而是同一型号、同样间隔的统一舱位。

　　就是因为设置了统一的经济舱型舱位，春秋租赁来的这架A320飞机，满满当当地安排了180个座位。空中客车公司称，这已经是A320机型的飞机所能安排的极限座位数，而传统的航空公司由于有头等舱、公务舱和经济舱的区分，只能安排158到164个座位。

　　葛学进透露，关于春秋提出的行李限制、不提供餐饮以及航班延误的处理措施，已经得到了民航总局的默许，而取消或减低起降费、使用专用候机楼等的申请还有待进一步的讨论。

　　机遇与挑战并存

　　事实上，国外很多航空公司实行低票价已经很多年，不仅赚钱，而且运营情况非常好。

　　说到廉价航空，人们就会想到爱尔兰的瑞安航空、澳大利亚的维珍航空、泰国的金狮航空等航空公司，那是因为他们不仅实行低票价，而且经营得非常好。低价航空公司通过高座位密度和高日利用率等，从量上保证了公司的收入。除此以外，公司还想尽办法降低维护成本，保持单一机型来降低维护成本。据统计，截止到去年，全球现有低成本航空公司60余家，共计有1200余架飞机。

　　尽管首航已经顺利起飞，但与国外众多低成本航空公司相比，春秋航空还是有着许多先天不足。

　　民航华东局局长夏兴华承认，与国外的低成本航空公司相比，中国发展低成本航空公司确实还存在较大的困难，在航空油料、航材购买等方面的成本比国际上高很多，还有待进一步的改革。这些，只能暂时通过机队规模的扩大来弥补。而目前只有1架飞机的春秋航空，显然处于不利的境况。

　　葛学进称，春秋的计划是，明年达到5架的机队规模，2008年达到10架。而春秋真正担心的不是购买飞机的资金是否充足，而是飞行员的数量能否跟上机队的扩张。

　　制约中国航空业发展的最大瓶颈就是作为软件的航空人才问题。按照业内估算，一名飞行员从开始学习到成为机长，要花费10年的时间和400万到500万元的培训费用;而如果从其他航空公司引进飞行员，就要交纳70万到210万元不等的转会费。因而春秋的扩张，飞行员的问题将是无法回避的挑战。