近年来，北京国际车展可谓热浪袭人。日前结束的一个车展，近11万平方米的展区、近1900家参展商、近200辆代表当今世界汽车工业最高水平的新车以及近41万名观众和超过1000万元的门票收入，多方面均创历史之最。这无论对专业人士还是普通观众来说，都意味着是一次近距离接触世界汽车工业前沿、感受工业革命的最好机会。

　　而不少国际汽车巨头更把北京车展与法兰克福、东京、日内瓦和底特律等国际顶级车展同等对待，投入巨资，排出强大阵容参展。售价200万元的奥迪A8L6.0、五六百万元的迈巴赫、968万元的荷兰豪华品牌世爵SPYKER、988万元的天价宾利、售价千万元的顶级跑车兰博基尼……一切似乎都印证了组委会所声称的：北京国际车展已经是国际第六大车展，而且有望跻身于世界三大车展之列。

　　但是，在一片花团锦簇之后，我们如果带着理性和客观的态度去思考，就能发现，北京国际车展距离真正意义上的国际顶级车展，还有很长的一段路要走。

　　冷思考一：是盛宴还是冷宴?

　　尽管本次车展可谓大腕云集，整个展馆里俨然便是国际顶级品牌的时装秀，但表面的热闹却掩饰不了作为东道主的主办方背地里存在的两大尴尬——

　　其一，国内主要商用车、零部件企业不满受歧视而纷纷拒绝参展，这就如同一个家庭大宴宾客，家庭成员却不给家长面子而缺席一样。虽然主办方给予中外参展企业的待遇截然不同这种做法让很多人深感心寒，但国产汽车企业实力不够也是不争的事实。北京车展毕竟是国际车展，而在国际舞台上，实力向来是惟一的话语权，只希望国内汽车企业能知耻而后勇。尽管在短时间内赶上发达国家汽车企业的步伐不太现实，但至少缩短差距后，在以后的国际车展上，能得到更多的尊重。

　　其二，在法兰克福、东京、日内瓦和底特律等其他几大国际车展上，各跨国公司的企业领袖、首席执行官等巨头一般都会亲临展场，不仅出席新闻发布会，甚至现场亲自推介新车，那才是真正意义上的国际汽车峰会。而此次北京车展，除PSA集团的CEO佛尔兹外，所谓国际汽车业6+3巨头，尽皆缺席，来的只有二级公司如沃尔沃和雪铁龙的CEO。这无疑清楚地表明，国际顶级汽车厂商其实内心深处不把这所谓的“世界第六大车展”太当回事。

　　冷思考二：中国汽车业差距有多远?

　　这个问题的答案肯定是令国人气短的，但我们必须正视现实，才能更好地追赶。毫无疑问，中国汽车企业与国外同行的差距是全方位的。

　　首先是技术方面的，国产车和国外车无论是在整体性能、核心零部件工艺和设计概念上差之千里，就连烤漆这种看似不起眼的技术环节，即使是同一个国外品牌，如德国宝马、日本丰田、马自达等，在其本土出厂的和在中国加工的都有天壤之别。当然，这也直接反映出了中国整体工业制造水平与欧美发达国家的巨大差距。

　　其次是种类的开发和推广上，这在此次同时参展的国产品牌和国外品牌的比较下尤为突出。国产品牌款式陈旧、种类单一。别说是汽车行业专家和资深汽车记者，即使是普通汽车发烧友都有类似这样的感慨：国产车展位根本不用去，就知道有哪些类别和型号。这也难怪国产车展位门庭冷落的气氛在整个展馆火爆的场面中显得格格不入了。

　　最后是对市场的把握和针对此次布展的构思上，国际品牌要么是尽量凸显个性，例如荷兰的世爵小跑车，是第一次参加展览，其生产的车全部是人工制作，十分精巧，性能也很优秀，而且可以根据客户的不同需求专门定制;而国产汽车企业中还没有哪一家有这样可以量身定做、“一切皆为顾客”的市场制造意识。奇瑞QQ车也许稍有例外，但也只是在车的命名和市场宣传上相比更为落后的国内同行先行了一步而已。

　　在布展的构思上，国际大品牌也显示出了与众不同的霸气，整个企业旗下所有品牌“全家福”亮相的不止一家。凡此种种都表明，相比国外同行，中国汽车制造商任重而道远。

　　冷思考三：管理落后咎由谁取?

　　尽管本次展会堪称国内历届车展中规模最大的，门票和车展收入等经济效益据称高达2亿多元，创国内历届展会最高纪录，但主办方在管理方面的落后甚至幼稚还是暴露无疑。

　　首先在硬件方面欠缺。展馆面积严重不足，加上各种设施落后，造成很多参展商在客观条件上没办法尽力展现自己的汽车款式和品牌魅力。这不能不说是一大遗憾。此次参展的大多数顶级国外厂商，找的展位设计伙伴都是国外公司，甚至大多国外参展商的展位所需原材料，都是直接从国外千里迢迢运过来的。他们干嘛自己找罪受?归根结底，还是国内的展览展会设计水平无法达到国际认可的应有水平。不管是设计概念、展厅展台设计装饰与制作，还是转台技术甚至照明和音响设备，国内外水准都相差甚远。

　　其次是布局不合理。本届车展虽然在农展馆设立了分会场，但由于展品分配并不均匀，所以，造成国展馆人满为患，如同一个骡马大市场;农展馆却冷冷清清，很多展位都只有孤芳自赏的尴尬场面。

　　此外，在软件方面，如票务制度有待健全、为参展商及消费者提供的服务有所欠缺、车展期间的各项活动安排的极其无序、无限制的参观人数参观造成拥挤混乱、甚至场馆内缺少明显标示牌、更无导游小姐专项介绍、部分工作人员对参观者的态度生硬这些细节上，都显示出北京国际车展还有太多地方需要改进。

　　以上种种弊端，其实最大的根源就在于在国内举办的车展，从来就没有主办方和策划设计分离的概念。而在国外的大型车展中，整个展会期间的布展、设计以及物流、服务都不存在展馆垄断经营一说，一般都是由主办方事先举行公开、公正、公平的招标会，再由专业的品牌设计和展览设计公司来为参展汽车企业进行专业化的策划、布展和宣传推广，这又是一处专业与业余之间的明显区别。

　　因此只有在科学策划的前提和专业分工的模式下，才能不断提升企业产品展示的水平和整个会展的档次。

　　冷思考四：车市真的歌舞升平吗?

　　据权威数据显示，在北京车展的前12个月，外国汽车制造商一共宣布将在中国投资120亿美元，标志着中国从“自行车王国”向“汽车王国”的转变。去年中国的汽车销量上升了80%，达到有史以来的最高纪录204万辆。虽然今年的增速从4月份开始一度下滑，但是销量仍然有望提升很多，使中国成为世界上第二大汽车市场。

　　但车展热闹，却不等于车市健康;入股者众多，也不等于“车市指数”就该一路飙升。稍稍冷静地分析，就能得出中国车市处于虚假繁荣甚至畸形阶段的结论——车展期间看车的人不少，持币观望的却更多;车市上低价车已趋于饱和，高价车市场越来越大，却没有得到有效开发。中国汽车业，将在重重迷雾中进行新一轮洗牌，而我们也期待着中国车市早日与“泡沫经济”说再见。