最近一段时间，中国航空公司似乎集体身陷困境，每隔一二天便会有一起航空纠纷。据统计，近期内这样的纠纷已有300多起，其中大部分是因航班延误乘客要求索赔而起。一方要求赔偿，一方推诿、塞责，以至多次闹到乘客占机不走还有因乘客不满飞机误点口出恶语，飞机机长因此“情绪不佳”而拒开飞机;更有甚者，航空公司保安殴打乘客竟强词夺理。种种纠纷表现出中国国内乘客的维权意识大大提高，也表现出中国国内航空公司近期来焦躁不安、捉襟见肘的窘态。

　　国内航空公司近期的这种窘迫，表面上看是由于中国民航总局公布了一个《航班延误经济补偿指导意见》，其中有“当航班不正常时航空公司应该加强对延误航班旅客的服务，其中包括必要的赔偿”。但真正威胁国内航空企业的是中国航空界最近发生的两件大事——《中美航空协定》的正式签署以及在此之前低成本航空公司进入中国国内航空业。

　　《中美航空协定》将夺高端市场

　　《中美航空协定》规定未来6年内，中美两国可以分阶段从目前指定的4家航空公司增加到9家航空公司进入对方航空运输市场，并允许各方的航班数量由目前的每周54班分阶段增加到每周249班。中美所指定的航空公司将被允许飞往对方的任何城市，可在对方境内设立货运枢纽，并享有全面开放的货运权利。根据这些规定，中国的航空企业应高兴——可以到美国这个世界上最大的市场上去大展身手大赚钞票了。然而，中国航空企业却高兴不起来。

　　面对国外强手，在国内向来以老大自居的三大航空公司其实并不大。据了解，中国航空公司的飞机总数加起来，只相当于美国一家航空公司拥有的数量。在1999年《中美航空协定》确定的每周54个航班的航班量中，中国航空公司从没用满过。在过去看似中方占便宜的中美航权分配上，美方依然占有六成的市场份额，且垄断了大部分高收益客源。在货运实力方面，国内航空公司仅有不足20架可飞国际航线的全货机，而美国联合包裹有限公司(UPS)一家，便拥有货运飞机600架。至于盈利能力，中国国内航空公司绝大多数都在亏损边缘挣扎。

　　低成本航空抢占低端市场

　　如果说《中美航空协定》是从高端对现有中国航空公司的紧逼，那么即将出现的低成本航空公司就是在低端市场实施挤压，很有釜底抽薪的味道。前不久，国家民航总局批准春秋国旅组建低成本航空公司。所谓低成本航空，就是机上没有饮料、没有餐食，没有漂亮的空姐为你服务，更没有免费的报刊杂志供你阅读。低成本航空售票要有较长时间的提前量，预订时间越远机票价格越便宜。其特点是单一机型、零服务或自助服务、点对点航线、网络售票、员工工资福利更低、飞机利用率更高。低成本航空的进入意味着传统航空必须让出一部分市场份额。

　　政府不再狭隘保护企业利益

　　中国民航首次大规模开放天空给国内民航企业带来的压力和冲击是空前的。相对于美国航空业的成熟，中国的航空企业目前还处在价格战的初级竞争阶段，不少人认为，在实力如此悬殊的情况下，开放即意味着面临绝境。但开放是必须的。负责《中美航空协定》谈判的中国民航总局有关官员明确表示，航权开放政府首先关心的是国家利益，把国家利益放在第一位，第二位是消费者利益，然后是行业利益，最后才是企业利益。显然，这是一个不同于以往的新观念。

　　国家通过市场和竞争的办法来促进和扶植航空运输业的发展，国家看重的是拥有并壮大航空运输能力，而不再是狭隘地刻意保护某个国内航空企业的利益。很显然，《中美航空协定》的签订以及低成本航空的出现，有利于中国航空运输能力的增强，有利于中国航空市场的扩大，有利于改变我国航空运输业的世界格局，实现中国由航空大国向航空强国跨越的宏大目标，也有利于我国建成亚太地区航空枢纽。