——中铁二十一局集团贵阳枢纽第四项目部龙洞堡机场隧道施工纪实

　　这是一项集航空、高铁、轻轨、公交于一体的梦幻工程，这也是一座挑战地下空间拓展极限的超级隧道。它的建设，将成为中国空地一体化交通建设史上 划时代的里程碑——这就是正在建设之中的贵阳枢纽铁路龙洞堡机场隧道。如今，这座宏伟工程，在中国铁建二十一局集团公司贵阳枢纽第四项目部建设者们的辛勤 努力下，正一米米地向前稳步推进。在龙洞堡机场隧道即将贯通之际，仅以本文献给这些英勇无谓的建设者们。 ——采访手记

国内首座空地一体化立体交通枢纽——贵阳龙洞堡国际机场外景

　　近年来，随着国家对西部大开发的扶持、投入不断加大，以及贵州经济的快速发展、旅游业的兴旺和各支线机场的逐步开通，素有“中国凉都”、“爽爽 贵阳”之称的贵阳市成为了旅游避暑胜地，贵阳龙洞堡国际机场的航空业务也与日俱增，现有的规模和硬件设施已不能满足航空业务量快速增长的需要，贵阳龙洞堡 国际机场的扩建刻不容缓。

　　从2009年开始，贵州省为改变交通落后的状况，展开了大规模的铁路建设，为将成贵、长昆、渝黔、贵广高铁四条铁路引入贵阳北站，作为联络线的 贵阳枢纽白云至龙里北铁路也同时开工建设。与此同时，经民航总局与国家发改委审批，西部大开发重点工程，贵阳市龙洞堡机场扩建工程也顺利得以实施。为提升 城市形象，这项工程以全新的设计理念，将高铁、轻轨、公交长途客运引入候机楼，打造国内首创的“空地一体化立体交通枢纽”，可实现多种交通方式真正的“零 换乘”。

　　2010年9月，中铁二十一局集团中标贵阳枢纽白云至龙里铁路站前Ⅰ标，该标段全长29.937公里，指挥部下设四个项目部。其中，由项目经理 林昌贵率领的第四项目部承建的龙洞堡机场隧道下穿候机楼，全长2496米，为Ⅰ级风险隧道，是贵阳枢纽铁路建设的核心重难点工程。它的建成，将在中国的交 通史上书写浓重的一笔，成为中国现代交通枢纽建设事业中难以企及的一座丰碑……。

　　挑战极限穿越地下迷宫

　　将龙洞堡隧道形容为梦幻超级工程，可以说毫不为过。步入龙洞堡机场隧道，刚开始还和一般隧道无太大差别，但往前走上一段距离后，一座隧道就变为了两座隧道，再往前，两座隧道又变为了三座隧道，三座隧道再通过许多通道连接在一起，仿佛进入了一个迷宫般的地下隧道世界。

　　项目经理林昌贵(左二)、总工刘八一(右二)、副经理林永建(右一)、副经理谭力(左一)在主体工程完工的轻轨车站研究下步施工方案

　　龙洞堡机场隧道的设计，可谓集国内各类型交通枢纽换乘站的功能于一身。隧道整体穿越贵阳龙洞堡机场候机楼，负一层为铁路和轻轨共用站厅层，负二 层为轻轨站台层，负三层为龙洞堡隧道高铁站台。隧道正线设计时速200公里每小时，线下工程预留250公里每小时条件。正线隧道全长2496米，隧道总投 资约4.92亿元。车站范围采用三管隧道形式通过。分别为：左右两边为站台隧道，中间为正线隧道。高铁站台以8个扶梯通道及两个直升电梯分别与轻轨站台、 站厅层连接，另外在两边站厅隧道各设一个与地面贯通的逃生竖井。三座隧道之间由联络通道连接。隧道进出口端通过砌土、人工填置土软弱地层(即原贵阳机场修 建时的回填区)外，其余主要通过弱风化灰岩、泥质灰岩加白玉岩地层，隧道轨面埋深最大为44米。“龙洞堡机场隧道是实现龙洞堡站铁路、城市轨道、航空客运 紧密衔接的现代化、立体式交通枢纽的地下三层车站隧道，是贵阳枢纽铁路的第一重难点工程。”林昌贵介绍说。

　　因其复杂的设计和恶劣的地质条件，建设者们需要面对一场超越极限的卓绝挑战。

　　挑战之一：穿越人工填筑土、弃土层。隧道开挖，从来就是不怕硬，就怕软!龙洞堡隧道的建设者们偏偏就要面对令人头疼的松软地质——隧道在机场南 段下穿空管楼、生产业务用房及新建机场货运1号路的区域，均为人工填筑土，而隧道出口600米处则为机场挖山填沟的弃土场。不仅如此，隧道还经过一段堆高 达42米，体积达100万立方米的垃圾山。在这些地段，土质都是极其松散，对施工技术的要求极为苛刻。

　　负责隧道出口段施工的项目部副经理锁福荣告诉记者“由于埋深浅，土质酥松，必须采用大管棚技术对工作面进行提前支护，因为都是松散的石渣，成孔率很低，打进去以后，钻头出来后就塌孔了。”

　　挑战之二：暗挖大跨段施工。隧道越宽、越大，开挖难度越大是工程界的常识。作为高速客专的通道和站台，龙洞堡机场隧道在最宽处要容纳三条铁路 线。在这种情况下，如何实现隧道开挖的安全支护，如何确保地面不发生危及地表建筑物的沉降，如何顺利地完成衬砌，是项目部需要面对的一系列施工难题。

　　“从单线到双线再到三线，分为A、B、C、D、E 五个界面，组合起来，从A到E逐渐增大，最大跨度达到了28米，是一个喇叭口的形状，随着界面变化，受力就变化，开挖难度和安全风险极大。”林昌贵说。

　　挑战之三：在超小净距下穿越桩网结构。蛛网般密布的地下桩网结构，是龙洞堡机场隧道需要面对的最大挑战——由于隧道依次下穿航站楼地面停车场、 空管楼、生产业务用房、机场货运1号路及货运停车场等既有建筑物，同时又要下穿规划中的长途汽车站、公交车站、出租车停车场等拟建工程，还要下穿停车楼、 轻轨2号线、龙洞堡站公用站厅层、轻轨站台层及机场高架桥等在建工程，这让隧道掘进的每一步都是那样的惊心动魄。

　　“整个候机楼地上地下四层，全部由扶梯通道连接，扶梯通道开挖施工时，地下停车场的桩基、机场航站楼桩基、高架桥桩基等密如蜘蛛网。开挖爆破 时，如果对任何一根桩基造成了损伤，上面的建筑物就可能倒塌，施工这些通道，就好比在人的心脏上动手术，十分复杂和危险。”项目部总工程师刘八一形容说。

　　科技创新破解施工难题

　　无论面对多么艰险的挑战，都没能阻止建设者们前进的步伐。

　　作为中铁二十一局集团高级工程师，项目经理林昌贵就是技术攻关能力的保证!他曾经主持修建了云南富广高速上角所喀斯特岩溶地质隧道、新疆精伊霍 铁路克色克阔兹特级风险隧道、克其克苏布台特大桥高墩大跨度连续刚构桥梁等高难度工程，是名副其实的重难点工程“克星”。十年间，他参与和主持修建的五项 工程两项获省优、一项获国优银质奖，两项工程还分别获省级科技进步二等奖，他曾荣获集团公司“十大杰出科技能手”称号，是中铁二十一局集团拔尖的科技人 才。公司领导慧眼识才，对林昌贵信心十足，认准了龙洞堡机场隧道的攻坚任务非他莫属。在林昌贵的带领下，贵阳枢纽第四项目部朝着这项在集团公司前所未有的 高精尖，重难险工程发起了挑战。

龙洞堡机场隧道监控量测

　　建设者首先要攻克的就是地表沉降!在龙洞堡机场隧道施工中，地表的沉降是必须得到严格控制和绝对保障的。不曾想，就在隧道出口掘进100多米 后，沉降就发生了，且沉降幅度高达40厘米。万幸的是这次沉降并未发生在机场的核心区域，没有造成严重的后果。为此，指挥部立即请专家到现场会诊。一开 始，按照专家的意见，在地表用钢花管、拱顶用袖阀管注浆加固、掌子面采用超前二重管注浆、玻璃纤维锚杆加固;开挖方法改为大拱脚、弧形导坑、侧壁导坑开挖 等。但独特而又复杂的地质条件，丝毫不给专家面子，所有办法用尽都不能阻止沉降。

　　专家的方案不能奏效，项目部无奈陷入了停工的境地。为了攻克这一难题，项目经理林昌贵、总工刘八一带领技术人员，昼夜不停地思索和论证，终于总 结出了一套行之有效的施工方案——上导坑开挖后直接封闭成环施工第一次仰拱，让仰拱与上导坑钢架进行刚性连接，使上导坑封闭成环整体受力，下道坑落底后立 即进行第二次仰拱封闭成环。该方案没有施工先例，在设计上也是找不到的。

　　当林昌贵将方案向总监办总监彭元福汇报之后，对方明确表示，这个方案不仅可行，而且很好!困挠多时的隧道沉降难题迎刃而解。

　　超大体积混凝土浇筑施工也是一个需要攻克的技术难题。在隧道穿越机场北段的地段，采用了超厚回填土大跨度明洞衬砌的结构设计，明挖深度达46 米，衬砌最大净跨度达22米，回填土达33米，是国内最高回填荷载大跨度明洞衬砌结构，采用了新型大体积空心混凝土衬砌结构。但是，超大体积混凝土浇筑的 过程中，往往存在散热不充分，浇筑体开裂等各种问题。对此，项目部专门开展了国内首创的“超厚高回填空心混凝土施工技术”的课题攻关并取得了可喜进展。该 课题已由贵州省科技厅鉴定，并由二十一局集团报送中国铁建股份公司。

　　与此同时，项目部与西南交通大学、铁二院等单位联合开展的“空地一体地下综合体交通枢纽”的课题攻关，涵盖了20多个小项的研究工作，这一课题 与“超厚高回填空心混凝土施工技术”、“地下通道下穿机场高架桥及航站楼关键技术研究”一并被列为中国铁建股份有限公司的重点科研项目。成功攻克这些科研 课题，将为我国地下交通枢纽综合体工程提供宝贵的借鉴经验。

　　严控死守筑牢安全防线

　　因为艰难，每一米的掘进都要付出巨大的努力;因为危险，每一个作业面上都杀机四伏……在龙洞堡隧道的施工中，无处不在的安全风险，让建设者如履薄冰。

　　为了确保安全生产受控，项目部制定了以安全生产岗位责任制为中心的各项安全生产规章制度，明确了各级人员的工作范围、安全责任和考核标准。在这 一制度下，项目经理是施工项目安全管理第一责任人，各职能部门管理人员在各自的业务范围内，对现场安全生产负责，专业架子队安全员负责每个工作班的现场盯 岗，形成了群体保安全的合力。

龙洞堡机场隧道监控量测

　　与此同时，项目部还根据龙洞堡机场隧道穿越诸多既有建筑和拟建、在建工程的特点及相应施工要求，高标准构建了一个信息化的监控量测体系。项目部 与设计单位、监理单位等密切配合，按规范要求及时准确地进行传感器及测点埋设;从现场采集到数据后，数据将进入信息处理子系统按照一定的形式进行合理的存 储和处理，使其结果很容易被建设单位、设计单位及监理单位采用和掌握;根据连续跟踪量测的结果，信息反馈及预警子系统将提前预报预警，尽可能地减少安全事 故发生。

　　“国家验标要求城市隧道或重要建筑物都要由第三方检测，我们请了西南交大的教授负责这方面的工作，每天坚持现场检测，包括地表位移、地表沉降、 地中位移、爆破震速、拱角沉降、围岩收敛等，一旦发现问题立刻解决，任何一个地方要超出预警就立刻改正，地中位移还没有到达地表就要采用预加工手段巩 固。”刘八一说。

　　无论是隧道施工，还是基坑开挖都涉及大量爆破作业，因为机场的存在，原本常见的爆破作业也变得不寻常起来。“因为爆破不能对机场导航系统产生影响，爆破震动波速必须控制在3㎝/秒以下。这些仪器对震动十分敏感，如果出现问题，就有可能造成灾难性后果。”林昌贵说。

　　控制震动波速，最为重要的就是控制火药用量与爆破方式，经过周密的计算，项目部采用多排多孔起爆，采用孔内孔外微差起爆相结合的方式，将爆破的 间隔时间控制在了25～50毫秒之间，严格依照从前向后V型起爆顺序，努力消除后冲现象，使爆破震动波速严格控制在了限定范围内。

　　在隧道经过地质条件较为恶劣的地段时，爆破的危险性同样不小。在隧道打到370米的时候，遭遇了大小40多个溶洞，最大的溶洞有“四五米宽，高 不见顶”，项目部副经理代永建介绍说，“里面都是一包稀泥，时不时稀泥就夹杂着石块劈头盖脸砸下来，不处理好，容易出现危险。我们采取短进尺、弱爆破，快 速立架、快速封闭，最重要的就是一个快字，防止发生安全事故。”在两年多的施工中，在如此复杂的地质条件下，龙洞堡机场隧道即将贯通，却从来没有发生过塌 方和任何安全事故，这不能不说是隧道施工史上的奇迹。

　　铸就精品赢得四方赞誉

　　百年工程，质量为本。项目部一直将质量至上作为最高原则，深入贯彻到施工管理中去，为企业赢得了良好的口碑和信誉。

　　林昌贵认为，龙洞堡机场隧道作为股份公司的重点工程，如果还象一般工程一样干得平平常常，那就太对不起这项工程了。

轻轨车站开挖施工时的情景

　　对于质量管控，项目部坚持让自检体系成为质量管理的真正手段，而不是去依靠第三方检测。在施工中，项目部大力强化以第一管理者为首的质量自检、 自控体系。这个体系由项目部、架子队两级组成，项目部为自检内控核心;项目部安质环保部为实施部门，工地试验室配合;架子队设专职质检员，按照“跟踪检 查”、“自检”、“复检”、“抽检”的检测方法实施检测工作，严格质量一票否决制。同时，项目部以安质环保部质量奖罚管理机制为基础，制定和完善岗位质量 责任及考核办法，强化质量管理，使企业内部经济效益与质量挂钩，确保层层落实质量责任。“让别人放心，必须首先自己放心。”林昌贵说。

　　自开工以来，项目部的质量管理一直处于可控状态，许多环节的质量管控受到了来自各方的赞誉。

　　譬如隧道进口处的施工，光面爆破恰到好处，无超欠挖现象，喷锚后圆顺平整，可以说是赏心悦目;二衬和仰拱封端更是叫绝，受到业主推崇。以前用木 模封端有三大缺陷。一是对连接钢筋的长度和位置有影响;二是对二衬环向止水带伤害较大;三是封闭不严，容易发生胀模、漏浆现象，降低二衬端头混凝土强度。 而项目部则独辟蹊径，创新运用钢模封端，固定在台车上，不会发生位移，一次投入长期使用，不仅降低了成本，还使得钢模封端二衬端头平整，避免出现仰拱接缝 不严和错台现象。

　　2012年4月20日，成都铁路局贵阳建设指挥部组织贵州片区各施工单位项目经理、总工、隧道专工、监理单位负责人、监理工程师100多人前来 观摩学习，查看了龙洞堡机场隧道光面爆破、初期支护喷锚、二衬与小边墙接缝的吻合处理、钢筋布设标准间距控制、防水板铺设与搭接、仰拱钢筋网编织与封头技 术革新、仰拱检测革新工艺等，随后就在隧道出口会议室召开了观摩经验交流会，并发文强制推广龙洞堡机场隧道的做法。作为在全国有影响力的知名工程，两年多 来，项目部接待外单位组团前来观摩的团队已不计其数。

　　就在采访当日，恰逢国务院安全质量督导组前往贵阳枢纽督查，在整体检查完贵阳枢纽第四项目部安全质量方面的做法之后，督导组对第四项目部施工的龙洞堡机场隧道也给予了高度评价。

　　双管齐下促降本增效

　　“开源节流、降本增效”是“管理提升”活动的目标和要求，对于项目部来说，最重要的两种手段就是通过工艺创新降成本，通过管理提升增效益。

　　在工艺创新方面，项目部总是竭尽所能地开辟新办法，创造新工艺，从而实现成本的降低和效率的提升。譬如隧道通风，一般说来，是从隧道入口处通过 管道往隧道里送风，以保障工作面的空气清新，从而保障施工人员的生命安全。但在龙洞堡隧道，项目部采用不同的手段，他们利用轻轨车站的设备间，开了一个洞 口直通隧道，仅用一个30千瓦的射流风机就实现了隧道通风，如果按照通常的方案，至少需要三个110千瓦的风机。这样一来，仅电费每天就能节省3300元 钱。

已建成投入使用的轻轨与机场多功能联络通道

　　由于龙洞堡隧道无论是在明挖段，还是暗挖段，都存在跨度变化和超大跨度的情况，如果为不同的断面都选用一种台车，那么费用投入就极为可观，并且 会增加大量附加的工作。为此，项目部专门和厂家联合研制开发了一种可变断面的液压台车，从而提高了施工效率，节省费用支出300余万元。

　　在管理上，项目部将架子队的建设作为队伍管理的重中之重，成功地以架子队为切入点，实现了资源的有效配置，有效降低了劳务支出，也提升了管理执行力和队伍的可控性。

　　“成立架子队既是响应公司的号召，又是大势所趋，更是避免大包受制于人的最好办法。”林昌贵说。

　　将劳务承包出去，是工程建设的常见做法。公司副总经理、集团公司贵阳枢纽指挥部常务副指挥长任文辉认为，贵阳枢纽作为集团公司的一项重大工程项目，在组建架子队方面应该起到示范带头作用。在任文辉的支持下，第四项目部组建了自己的架子队。

　　核算是架子队的灵魂。在项目部的实际操作中，采用了架子队零利润，独立核算工费承包的模式。项目部将轻轨车站工程分解成土石方开挖、防水防护、 综合接地、主体结构四大项。具体管理模式，架子队分别以这四大项设立四个工班，任命正式职工担任工班长，每个工班配备专业技术员指导施工，材料员、统计员 深入到工班进行材料保障和核算。实现了“先算后干，干中再算”的核算机制。

　　诚然，项目部管理架子队要比大包辛苦得多，所有管理人员工作量增大，但为项目降低了成本，利润没有外流。“组建内部架子队还有一个很大的好处， 就是有利于项目资源的整合，通过管理对人、财、物达到最优组合。”林昌贵说。第四项目部取得的可观经济效益，就是通过技术创新、工艺创新，组建内部架子 队，加强安全质量管理的具体体现。

　　一往无前为梦想突击

　　夏日的骄阳下，他们挥汗如雨;隆冬的冻雨里，他们征战不休……在贵阳枢纽的建设战场上，无数双眼睛注视着中铁二十一局贵阳枢纽第四项目部的建设者们，因为他们的工程进度，直接关系到贵州省会城市——贵阳这座城市的梦想能否按期实现!

　　原本第四项目部只承担龙洞堡机场隧道的施工任务，但因为高铁隧道车站和轻轨车站同时进入候机楼，为了避免多家施工单位交叉作业互相影响，业主又 将轻轨车站的施工任务交给了第四项目部。随后第四项目部又接下了机场多功能通道、贵阳市域快铁等工程，业主也由一个变为四个，总投资达到10.2亿元。同 时面对四家业主，两家设计院、两家监理和四家质检单位，项目部需要去适应不同的行业规范和管理制度，由此也产生了大量的协调工作。与之相对应，施工组织计 划也变得更加艰难。

　　“我们开口只有一个单洞，进去和迷宫一样，早上开始就要想今天进去几台装载机，分别在什么位置施工，什么时候离开。越往后，机械设备就越多，只 有先考虑好才能进去，不然机械设备、人员很容易‘打架’。”项目部副经理谭力说。紧张的工期也一次次地考验着建设者的意志和团队协作精神。

　　2011年11月16日，总长230米、宽77.4米的轻轨车站动工。因为这是一项综合立体工程，参加机场扩建施工的单位都等着在同一地点作业，如果轻轨车站土石方施工不能按时完成，所有工程都将延后，贵州全省人民瞩目的“空地一体化立体交通枢纽”将不能按期建成。

　　在开挖的21万立方米土石方中，除表面的一万立方米土方外，其余全部是石方，因距机场老航站楼、指挥塔台、飞行区很近，对突击施工的能力是极大 的考验。就在开工后第二天，工地上就雨水不断，淅淅沥沥下了一个多星期，雨水淹没了刚刚开挖的基坑。项目部又买来8台污水泵，开足马力抽水，以保证基坑不 至于坍塌。在这样的天气里，要在60天时间内完成21万立方米的开挖任务，平均每天要开挖运输3000多立方，委实困难重重。但贵阳市快铁建设指挥部不会 因为下雨而改变节点计划，按照他们的要求，只能提前，不能推后。为保证在计划时间内完成开挖任务，项目部合理统筹，将架子队分作爆破、钢筋、混凝土、接 地、防护等工班，以6台挖机、16台卡车配合，机械车辆24小时连轴转，人员三班倒展开局部大会战，连雨天也不停工。因为工地道路不平，车辆经常爆胎，到 修理铺补一次胎来回得两小时，项目部甚至把补胎的师傅请到工地服务。最后，项目部足足提前十天完成了轻轨车站的土石方开挖。贵阳市快铁建设指挥部、机场扩 建指挥部和成都铁路局贵阳建设指挥部领导得知此消息后，专门赶到轻轨车站施工现场，对贵阳枢纽第四项目部予以表扬，赞扬他们“是一支能打硬仗的队伍”。

　　2012年6月，受相应工期节点限制，机场建设指挥部要求项目部在2012年10月30日前完成轻轨车站的封顶。此时，相应图纸到位也才3个月时间。为了顺利实现节点目标，项目部将原来两班倒的人员配置，增至三班倒轮流施工，再一次顺利完成了相应工程量。

　　2013年2月5日，距离除夕只有3天了，这个时候，项目部刚刚完成了轻轨站的封顶，劳累一年的建设者们正准备返乡过年，业主又将装饰通道、部 分绿化工程的施工任务交给了项目部，而且要求在2月20日之前完成。面对业主的重托，项目部职工不得不放弃了难得的休息机会，再一次投入到紧张的突击中 去。因为时近春节，不仅运输车辆很难找到，就连生产玻璃的厂家都不愿意生产了。为此，项目部派专人前往广州的一家玻璃厂，硬盯着工厂生产，机场工地上则是 灯火通明，通宵达旦加班加点，终于在业主要求的节点内完成了施工任务。

　　2013年春节过后，机场建设指挥部再次提出要求——多功能通道必须在4月30日前完工。多功能通道是连接高铁、轻轨旅客到机场售票大厅、候机 厅的通道，总长度230米，宽8米，分为人行通道、车辆通道、多功能三层式通道三个功能区，共绑扎钢筋1030吨，浇筑混凝土6637立方米，工序多，工 艺复杂。在林昌贵带领下，总工刘八一、副经理兼架子队队长范振俭按照设计规范，夜以继日地奋战在工地上，高标准、高质量地推进多功能通道的建设，最后提前 8天完成了多功能通道施工，为机场扩建、轻轨车站、贵阳枢纽高铁车站的后续施工，赢得了宝贵时间。

　　2012年3月22日，由于机场营运资源已经饱和，加上又展开大规模扩建施工，造成机场道路十分拥堵。因此，机场建设指挥部要求打通硬化至南航 基地的1.2公里道路，规定时间17天，推迟一天罚成都铁路局贵阳建设指挥部副指挥长杜学坤2000元。这段所谓的路连路基都没有，全部是新修，填筑路 基、碾压、底基层、垫层、找平层、浇筑混凝土，哪一道工序都少不了。他对林昌贵说：“时间这么短，按时完工是不可能的，我这每天2000元的罚款是跑不了 啦，你们抓紧时间，让我少受点罚就行了。”

　　“如果让业主挨罚，以后我们的工作还怎么干?”林昌贵心里一边想，一边立即安排架子队突击施工。架子队劳力不够，林昌贵灵机一动，想到了参加轻 轨车站施工的民工因工序衔接有空闲时间，而且机械设备也可以调用。民工们听说有外快挣，争先恐后加班，轮番上阵。17天后，当一条长1200米、宽7米， 光滑平整的水泥路呈现在杜学琨面前时，他十分高兴地对林昌贵说：“太好了，谢谢，你们中铁二十一局给我挣足了面子。”

　　2014年1月15号，是预定的龙洞堡机场隧道贯通之日。到这一天龙洞堡机场隧道必须贯通，打通架梁通道进行铺架施工。然而，一次次的压缩工 期，连业主单位都觉得过意不去了，专门派工管中心的人前来帮助项目部申请延期。没想到工作人员来到项目后，林昌贵却代表项目部向业主做出了承诺——我们正 在调整资源配置和施工组织方案，争取把不可能的事变为可能，请看我们的行动。

　　更大的决战，扑面而来，让我们拭目以待。(中国职工科技报 记者 江舢 特约通讯员 尹登明 谢丹丹)