成 果

　　空中客车公司日前宣布，2003年空中客车公司的飞机交付量首次超越竞争对手波音公司，成为世界头号民用飞机制造商。据悉，在两家公司近期的竞争中，波音公司开始走下坡路。去年11月份，波音公司CEO菲尔·康迪特被迫离职。而他的对手——从1998年开始担任空中客车公司CEO的诺尔·弗加德却越来越强大。

　　弗加德是在空中客车公司成为一个真正一体化企业的前两年取得领导权的。当时，空中客车公司仅是一个从事飞机产品开发、制造和销售的联营企业，它的成员有法国航宇公司、英国航宇公司、德国航宇公司和西班牙飞机公司。

　　甚至是这样一种松散的结构，在爱争论的、热情的前CEO让·皮尔逊的领导下，空中客车公司赢得了40%的市场份额。弗加德来自法国的“拉加迪尔公司”(Lagardere)。他是一个态度温和而作风严谨的人。在他的领导下，空中客车公司将重点放在赢利上，同时继续夺取波音公司的市场份额。与弗加德重视控制成本和强调赢利相比，空中客车公司总部图卢兹相当传统的工程师们更习惯于花费资金。弗加德利用他成为一体化企业老板的新的影响，大力削减成本，并每年将公司的劳动生产率提高约5%。

　　竞 争

　　尽管波音公司的老化产品正在迅速减少吸引力，但它仍努力开发能吸引客户的新机型。两年前，在推销一种计划改造的波音747飞机失败之后，波音公司宣布要建造一种高亚音速飞机。这个举措可能使弗加德感到惊慌。但他自信地预测，波音公司不可能为这种飞机找到足够的买家，并将被迫代之以使用同样的技术制造一种与现有的飞机尺寸一样，但营运成本便宜20%的飞机。事情的发展正如弗加德预料的那样，在2002年12月，波音公司搁置了开发音速巡航机的计划，目前正努力开发一种250座的波音7E7飞机。但到目前为止，包括波音公司传统的市场日本在内，还没有愿意订购波音7E7的客户。弗加德相信波音公司会继续前进，但是如果波音公司在2008年将它的新型飞机投入生产，这种飞机的技术将不会好于现有的A330飞机的改进型。他(利己地)向波音公司提出的建议是：为了获得更高超的技术再等一会儿。由于能够对市场做出正确的判断，弗加德的最新产品——555座的A380客机已经赢得了129份订单——实现不亏不盈的路已走了一半。

　　阴 影

　　即使如此，在弗加德的面前还有困难。正当他在快速削减成本的时候，美元下跌侵蚀了利润。飞机是以美元订价，而空中客车公司至少一半的成本是由欧元或同样强势的英镑形成的。甚至采用套头交易和从美国购买更多的部件也不能完全解决这个问题。弗加德以欧元为飞机订价的梦想要取得大的进展是不可能的。

　　日本的航空企业是大型喷气式客机的最大用户，但空中客车公司还没有得到一架A380飞机的订单。并且弗加德认为直到2005年都可能没有希望。空中客车公司对日本航空企业的担心是，一旦它们有资金购买飞机，将会坚持买波音公司的飞机。波音公司已经与一些日本制造商签署了为波音7E7飞机制造部件的协议。弗加德要求欧盟委员会反对日本政府将为波音公司的计划提供的援助，说这是破坏了世贸组织有关补贴的规定。最后，空中客车公司还要面对恐怖袭击的风险——像大多数人一样，弗加德对这种风险也无能为力。

　　背 景 资 料

　　诺尔·弗加德生于1946年，毕业于巴黎理工学院，曾在法国工业部担任过总工程师。1978年4月，他成为法国交通部负责民用航空的技术顾问。1980年10月，被任命为国防部主管军备事务的技术顾问。

　　1981年5月，弗加德加盟尤西诺尔(Usinor)公司，在这家法国钢铁公司担任分公司部总裁和总经理在内等重要职务。1985年，他成为埃斯科金属(Ascometal)——一家专门的钢铁公司总裁及总经理。1986年3月至1987年5月，他担任法国总理工业事务顾问一职。后来，弗加德又回到私营领域，成为玛特拉(Matra)公司主管防务及航天产品的高级副总裁。在1989年重组之后，他被任命为玛特拉分公司的董事会主席和总经理。1992年，弗加德被任命为拉加迪尔(Lagardere)公司总裁，之后成为玛特拉豪特斯技术公司(Matra Hautes Technologies)——一家专门从事防务、航天及电信的分公司首席执行官。至此，弗加德在私有的拉加迪尔公司供职近12年。

　　诺尔·弗加德于1998年4月1日被任命为空中客车公司总裁兼首席执行官。丰富的职业经历使他积累了在政府、国有企业及私营企业工作的广泛经验。他以对企业的运营事必躬亲而著称，同时在国际贸易关系及创建具有竞争力的一体化欧洲企业方面具有丰富的经验。