国家发改委正式颁布实施的《汽车产业发展政策》提出年前我国汽车产业发展的具体要求。媒体与汽车企业都注意到年取消配额、全面放开汽车市场前颁布该政策，对规范目前汽车市场、整顿市场环境、引领汽车产业更健康发展无疑具有重要的意义。而且新政策的出台，几乎得到了所有汽车企业的拥护和欢迎。

　　门槛提高 根治散滥

　　比较《汽车工业产业政策》，新的汽车政策显然是与时俱进的，恰好吻合了最近国家发改委对汽车投资过热的认定。今年年初国家发改委就已向国务院提交了一份报告，认为包括房地产、汽车、钢铁、电解铝、水泥这五大行业均存在过度投资问题。而从去年下半年以来，关于汽车投资过热的讨论就是学界和业界的热门话题。

　　那么在这个大背景下，新政策适时地提出一是将新建汽车项目投资总额提高至20亿元人民币;二是明确提出建立产品研发机构，且投资不少于5亿元;三是要求企业保持资产负债率50%以内、3年税后利润10亿元以上。专家认为针对目前汽车行业投资热度不减、产能过剩苗头显现、散乱状况没有得到根本改观的状况，新政策是用大幅提高进入门槛来“灭火”，抑制汽车投资过热。

　　国家发改委产业经济与技术经济研究所一位不愿透露姓名的人士在接受媒体采访时认为，“国家有关职能部门考虑到汽车产业是资金和技术密集型产业，所以要提高市场准入门槛，另外中国汽车企业过多，也不利于提高产业集中度和规模经济。”这是一个方面，另一方面在此次新政策中大幅减少了行政审批，实行备案和核准两种方式。主要依靠法规和技术标准，引导产业健康发展，“提高门槛也是应对减少行政审批的一个举措”。

　　与此同时，开始建立退出机制：“不得向非汽车、摩托车生产企业及个人转让汽车、摩托车生产资格”也表明“壳买卖”历史将终结。曾经被操作已久的“企业死、目录生”现象将不复存在。政策中的目录制管理使得很多经营不善的汽车公司仍成为昂贵的“壳”资源。而新政策的推出使得“壳”资源利用鲜有土壤。

　　众所周知，现在很多民营资本以及其他各路企业进入汽车行业最重要的路径就是买“壳”。眼下，我国有各类汽车生产企业700多家(包括130多家生产制造企业和570多家改装车企业)。在这700多家企业里，有200家左右的企业多年来产量极少甚至没有产量，生存尚且困难，更无从谈到赢利。这些生存艰难的企业就是“壳”资源，这些“壳”资源在新政策实施后，将不再成为资源而被淘汰出局。

　　奥克斯、春兰等已经进入汽车业的企业对此表示没有异议，而对于等在“围城”外或一脚已进入而另一只脚还在外面的非汽车企业而言，这无疑是毁灭性打击。

　　像一汽、上汽这样有规模的汽车集团对新政策都表示出了欢迎的态度。一汽集团总经理竺延风表示，新政策的及时出台将可以规范汽车市场;上汽集团总经理则认为，大大提高了行业进入的门槛，有利于提高产业集中度;当然也有一种声音认为这将堵死民营资本进入汽车业的路子。但从避免散、乱、低水平重复建设的角度，新政策显然具有十分积极的意义。

　　合资政策 收放有度

　　经过近20年的引进合资，我国已成为世界第三大汽车市场，汽车跨国公司几乎全部进入中国，合资企业担当了我国轿车工业的主体。为保护国内汽车工业，《汽车工业产业政策》在合资政策上设置了许多门槛，诸如股比限制、合作伙伴数量限制、国产化比例要求等。客观地讲，对促进我国汽车工业发展起到了重要的作用。然而我国加入世贸组织后，这些政策又有不少与世贸规则及我国承诺相悖的地方。

　　此次新政策在坚守50对50的股比底线下，规避了“两家以下”合资企业的提法，提出了“与中方合资伙伴联合兼并国内其它汽车生产企业可不受两家的限制”，体现了产业政策鼓励汽车企业集团化发展的指导思想。

　　一汽集团总经理竺延风在就此问题接受采访时提到了一汽与天津汽车公司的重组，称其完全是按照市场需求进行的重组。新政策的重组要求是鼓励汽车企业成规模、上档次。

　　对合资汽车企业还有一个明显的变化，就是不提国产化率了。但这并不意味着跨国公司可以在中国市场用进口散件组装汽车。

　　为体现国家支持汽车生产企业努力提高汽车产品本地化生产能力，带动汽车零部件企业技术进步，发展汽车制造业的要求，《汽车产业发展政策》用整车状态管理办法替代了原先的国产化比例要求。

　　所谓整车状态管理办法，是指汽车生产企业凡用进口零部件生产汽车构成整车特征的，必须按照整车关税报关纳税。而按照我国加入世贸组织的有关承诺，到2006年之后我国整车关税税率为25%，而零部件关税税率只有10%。这15%的税率差，就是引导跨国公司实施产品本地化生产的“经济杠杆”。

　　记者还注意到新政策第26条规定，“2005年起，所有国产汽车和总成部件要标示生产企业的注册商品商标，在国内市场销售的整车产品要在车身外部显著位置标明生产企业商品商标和本企业名称或商品产地，如商品商标中已含有生产企业地理标志的，可不再标明商品产地。所有品牌经销商要在其销售服务场所醒目位置标示生产企业服务商标。”国内销售的汽车第一次要求被打上生产企业的商标或产地。如果实施得力，将会破解外方整合品牌的战术。也可视为在WTO框架下政府保护中国自产汽车的一个方法，比如德国大众在中国的合资汽车将被打上上海大众和长春大众的牌子。这样是对其合资中方品牌的提升和外方品牌的分化，是对中方有利的一招。

　　南京菲亚特商务部副总经理孙卫健对这种做法表示了赞赏：“合资公司基本上都是用外资品牌作为企业形象推广。但现在要求标明产地的做法也是对消费者负责的表现。”

　　鼓励自主 科学发展

　　我国步入汽车社会之后，车与道路、环境、能源的矛盾也日益尖锐，社会使用环境的容纳程度已经成为中国汽车产业能否长期、持续、健康发展的关键。新政策首次提出鼓励发展节能环保小排量汽车，将对未来汽车产业、汽车市场格局产生重要影响。

　　吉利等生产小排量汽车企业对此表示欢迎。当然小排量汽车生产企业也面临着不少问题。据数据显示，目前全国对小排量轿车发出禁令的城市已经超过60个。限制的原因在于道路交通日趋饱和、小排量轿车影响城市交通提速、废气及噪声污染严重、小排量车档次外观影响城市形象等。能否让这60多个城市的规定推倒重来，是对新政策能否有力执行的考验。

　　业内专家指出，中国的汽车发展必须用两条腿走路：一条是合资生产，一条是自主开发。自主开发是喊了多少年的口号，此次新政策中多处涉及“自主”。在技术政策、国家税收政策、商品商标及产品开发诸章中都多次提到，最终在政策目标中提出：“激励汽车生产企业提高研发能力和技术创新能力，积极开发具有自主知识产权的产品，实施品牌经营战略。2010年汽车生产企业要形成若干驰名的汽车、摩托车和零部件产品品牌。”

　　尽管是站在巨人的肩膀上，但新技术的诞生绝非一朝一夕能完成的。竺延风曾提出“耐住寂寞二十年”，此次采访中他也还是表示，要给科研人员时间、环境，让他们专心开发。日本丰田汽车公司就是一个典型的例子。它的汽车研究所建在远离喧嚣城市的地方，让科研人员静心研究。耐住寂寞，摒弃浮躁，使得他们不断有新车推出。而推出的成果，正是数年、数十年时间研究的结晶。看来国家成果评定及媒体也应耐住寂寞，给汽车企业一个研发的宽松环境，才是真正鼓励自主研发。竺延风宣称到2008年，一汽的总产量将会达到200万辆，其中自主品牌为100万辆。

　　在新的产业政策中，虽然提出鼓励的条款，例如“国家在税收政策上对符合技术政策的研发活动给予支持”和“国家将尽快出台鼓励企业自主开发的政策”。但这些相关政策何时出台以及将以何种面目出台，我们不得而知。奇瑞销售公司总经理金弋波认为，政策应该多多关注和支持民族产业，在自主开发上应该制定专门的政策进行倾斜。

　　无论是在自主开发还是节能环保科学发展问题上，新政策都有所提及，但在可操作性上确实存在一些问题。业内人士也指出：不能指望产业政策有太多实质性内容，要等那些配套的文件出来。

　　据了解，新浪网在推出“汽车产业政策”报道专题的同时推出了一个调查：“你认为2014年的汽车产业政策会沿用几年?”截至6月2日早上的调查结果是，86%的人选择不超过5年。记者认为这很能理解，对于一个正在培育的市场，发展中出现的问题，需要与时俱进的产业政策来不断地规范市场。