谁持彩练当空

　　一部《突破乌江》的电影使乌江名扬天下，名就名在“险”字上。而就在这个险江上，中铁十三局集团修建了三座大桥。其中两座主跨128米长，平了中国铁路悬灌梁纪录;一座主跨168米长，创造了中国铁路悬灌梁的新纪录，被称为中国铁路“第一跨”。这三座造型别致的大桥，高高地飞架在滚滚乌江之上，在两岸苍翠的青山举托下，更显得气势恢宏、雄伟壮观，恰似彩虹，胜似彩虹。

　　2003年11月中旬，在重庆市参加中国桥梁协会年会的80多位桥梁专家怀着极大的兴趣乘专车来到乌江峡谷，兴致勃勃地参观了三座大桥，对桥梁的施工技术和整体质量给予了高度评价。

　　世纪壮举

　　在新世纪的朝阳即将喷薄欲出之时，党中央、国务院做出决定：渝(重庆)怀(化)铁路开工。这是新世纪开元伊始修建的第一条铁路大动脉，是我国西部大开发战略中的重点建设项目，也是“决战西南”、开辟川渝对外新通道、完善西南铁路网的重大举措。它的建成，将使川渝地区与东南沿海地区的客货运输途径缩短270—550公里，对于加强西南地区与中东部地区的经济、文化交流，加速资源开发利用，推动整个西南地区经济发展和沿线人民群众脱贫致富，都具有极其重要的现实意义和深远的历史意义。

　　渝怀铁路三跨乌江，而修建这三座大桥的任务均由中铁十三局集团承担，这充分反映了这支队伍攻难克险的拼搏精神、科技领先的建筑品质、实力雄厚的企业基础。使命光荣，责任重大。对此，中铁十三局集团的决策者们认识明确、高度重视。在开工令下达之前、中标后，中铁十三局集团的领导班子就几次召开会议，研究讨论渝怀铁路的建设问题。他们形成共识，一定要组织一个强有力的前线指挥班子，确保打胜这一仗。于是，以集团总工程师(时任副总工程师兼科技开发部部长)吴焕通任指挥长、具有多年思想政治工作经验的党委组织部部长迟军任书记、高级工程师崔淑斌任总工程师、高级工程师张德伟任副指挥长的项目领导班子迅速形成，同时确立了施工队伍等若干重要问题。

　　开工令下达后，各路人马迅速集结，立即开赴前线。眼看春节将至，大家放弃了与家人团聚的机会，为了国家的建设，为了实现西部大开发的宏伟蓝图，建设者们毫不犹豫地背起行装，奔赴渝怀铁路工地。多少父母送子、夫妻话别、子女送父的动人场面，在中国这个最重视佳节团聚的文明之邦再现着挥泪告别的动人情景。农历腊月二十八，集团项目指挥部人员和各单位项目部人员相继赶到工地，他们顾不上过节，马不停蹄地展开了现场踏勘、复测定位、抢修便道、设备到位、材料进场的施工前期准备工作。

　　三座乌江大桥有三大共同难题：墩身高、跨度大、基础地质复杂。乌江大桥能否高速、优质地建成，不但需要强有力的指挥班子、过硬的技术队伍，关键还要有一个科学的施工方案。为此，集团董事长文普津、党委书记王治忠、总经理王学伟以及多位老总们相继来到工地，他们请来了已经退休的、享受国家政府津贴的桥梁专家李范山、花成义和享受国家政府津贴的高级工程师罗琳昌与被邀请的铁道部鉴定中心、中国铁道建筑总公司、铁道部第二设计院、渝怀总指、监理等专家共同对方案进行论证。中国铁道建筑总公司副总经理兼总工程师、国家有突出贡献的桥梁专家夏国斌也数次到工地进行技术指导。与此同时，还组成了由指挥长吴焕通和副指挥长张德伟为领导的科技攻关组，认真研究、周密安排。

　　质量是工程的生命。对于高、大、难的三座乌江大桥来说，质量尤为重要。开工伊始，项目指挥部以“争创行业一流、实现顾客期望、奉献满意工程”的质量方针为指导，采取切实可行的措施，确保总指提出的“开工必优、一次成优、确保部优、争创国优”目标的实现。在明确质量保证体系、各部门职能和人员职责的基础上，制定下发了一系列的质量管理办法。邀请西南交大、铁道部第二设计院、铁道建筑研究院等单位的专家对技术、质量、试验、测量等工程技术人员、操作人员进行岗前培训。对施工现场实施质量监督检查，加大奖罚力度，以促进质量管理上水平。

　　中铁十三局集团为什么如此看重三座乌江大桥?这是因为，他们的企业精神是：艰苦奋斗、争创一流。他们是一支勇于创新、善于管理、特别能战斗的国有大型建筑企业，其前身是组建于1948年的英雄的铁道兵第三师。1984年集体转业后，他们的施工地域扩展到全国的30多个省、市、区，年施工产值近40亿元，施工专业以修建铁路、公路、城市轻轨、地下铁道、水利水电等擅长。论起修大桥，他们更是成竹在胸，因为这是他们的强项。集团修建过若干座不同类型的大桥，取得过骄人的业绩。京九铁路贡水特大桥是获得“鲁班奖”和“詹天佑奖”的京九铁路赣南段的重点工程之一;大连香炉礁立交桥获得国家银奖;大连普兰店海湾两座特大桥，其中一座获得“辽宁省优质工程奖”;黄河上修建的5座大桥，其中中卫黄河特大桥采用顶推新技术获得“铁道部优质工程奖”、灵武黄河特大桥采用移动支架造桥技术获得“鲁班奖”;在辽河上建造的三座特大桥，其中秦沈客运专线辽河特大桥研制开发的GZ24/32—8000型移动支节段拼装造桥机通过国家技术鉴定。应该说，对建造大桥中铁十三局集团的领导者们心里是有底的。但是对三座乌江大桥他们还是高度重视，他们要争创一流，让新世纪的这一宏伟壮举圆满实现。

　　玉柱擎天

　　从涪陵市区顺乌江逆流而上约7公里，一座拔江而起的大桥便耸立于人们的眼前。它高大雄伟的英姿，映成了“斜晖更落西山影，千步虹桥气象兼”的景致，成为乌江上的第一道景观。这就是涪陵乌江大桥，它位于重庆市涪陵区乌江村，全长409.35米，最大跨度128米，最高桥墩达72米，是三座乌江大桥中墩身最高的大桥。大桥集深水基础、高墩、长大悬灌梁于一体，由于所处地势险要、两岸地形起伏较大、河床地质结构复杂、基础施工难度大，按目前的施工水平，采用常规施工方法难以完成。尤其紧靠悬崖的6号墩，一面是岩石一面是江水，墩基础紧靠主航道，岩石形成一个70度的斜坡。仅梁部以下施工就有四大难题：第一是基础施工难。6号墩钻孔桩最深达40米，基础下部勘探有蜂窝状溶洞，钻孔桩机械施工难度大，质量很难控制;第二是深水施工难。乌江水位暴涨暴落，6号墩基础所在的位置枯水时节水深12米，江水暴涨时可达40多米，水流湍急，基础又处在斜坡上，堵水是基础施工的难题;第三是机具材料运输难。靠公路的一面是坡，对岸是悬崖，工程材料完全靠悬索吊运输。混凝土灌注时，现场没有可利用的场地，混凝土的拌合和运输都十分困难。第四是桥墩变化大。从桥墩墩身至顶部由圆端渐变为矩形，整 个墩柱仿佛是一个瓶胆，对模板制作、支立及砼的灌注工艺都提出了很高的要求。按照渝怀总指工期安排，如不能在2001年冬季枯水期将两墩抢出水面，势必影响整个渝怀铁路全线铺轨。曾有专家预言，涪陵乌江大桥6号墩可能要耽误工期一年。因此，这座大桥被列为渝怀铁路重、难点工程项目而备受各方关注。

　　面对如此众多的难题，集团、项目指挥部高度重视，针对大桥的施工难题，成立了科技攻关小组，组织施工技术人员研讨施工方案，对技术难题进行重点攻关。经过论证比对，并多次请专家论证，最终确定了抛填片石砼筑岛围堰方案，将附近山崖炸出一个平台，用炸出的片石筑岛，就地取材，便于运送，可展开多个工作面，同时，利用这个平台做临时混凝土搅拌场，解决混凝土拌合和输送问题。基础开挖中采用化学注浆止水;自行设计摇臂扒杆，加快了基础开挖进度;在基础混凝土灌注过程中，由于大体积灌注，加上基坑四壁渗水严重，给混凝土灌注带来较大困难。针对这种情况，攻关小组在岩壁四周采取挂接水槽并加锚杆喷砼护壁的办法，有效地制止了基坑渗水，保证了砼质量。经过一个月的大干，将2万多立方米的山体填入6号墩基础，形成了一个作业平台，为基础施工赢得了时间。

　　在桥墩大体积砼灌注中，采用在砼中加循环水管的方式降低水泥水化热引起的砼内外温差;攻关小组与铁道建筑研究院联合攻关，设计制作了通用式高墩施工翻转模板，解决了高墩施工模板倒用的难题，既保证了高墩施工的质量和进度，又提高了模板的利用率，达到了挖潜创效的目的;为便于材料及小型机具过江，他们利用两边地形条件，自行设计了跨度550米、吊重8吨的两台缆索吊，保证了物资设备运输，节约直接成本40余万元;他们还自行设计利用闲置的万能杆件拼装爬梯代替工业电梯，使操作人员上下楼梯时间每次节约15分钟，并节约投资80余万元。经过项目部技术人员的科技攻关，取得十余项科技成果，成功解决了制约大桥基础和桥墩施工的三大难题。

　　梁部主跨设计为三跨预应力连续刚构梁，梁的分段长度、跨度、每节吊重和梁体截面都突破以往的设计风格，给施工提出了新的考验。由于受多方面影响，5号墩2002年11月开始0号段施工，6号墩2003年2月3日才进入0号段施工。工期迫在眉睫，时不我待。2003年2月，为强化项目部管理力度，集团项目指挥部派出以副指挥长张德伟为组长的工作组到涪陵桥工地蹲点。项目部以8月20日为合龙的最后期限，制定《施工计划网络图》，倒排工期，细化到每一小时。公司增派技术人员，加大施工监控力度，一线工程技术人员达到15人，每一道工序、每一个环节都有技术人员负责把守，每道工序的交接都按照网络控制。项目部领导分兵把口，技术人员与施工人员密切配合，工序衔接紧凑。整座大桥有14个施工作业点，作业空间狭窄，由项目部领导统一指挥、均衡布料、协调作业，工程进度稳步加快，一个悬灌段的循环作业时间从10多天逐步加快到8天、7天、6天……最快一段仅用了5天半时间。项目部全部员工取消了节假日和休假，吃饭都轮班，有的离不开现场就在工地吃饭。夏天气温达到40度左右，水泥桥面的温度在50度以上，员工们每天都要在这样的环境中工作10个小时以上。经过集团指挥部的现场指导 和涪陵项目部全体员工的奋力拼搏，涪陵乌江大桥终于顶着高温烈日，于2003年8月21日顺利合龙。

　　长虹卧波

　　下塘口乌江特大桥位于重庆市彭水县下塘口村，是三跨乌江最长的特大桥，全长703.95米，主跨为128米双壁墩预应力砼连续刚构梁，是铁道部渝怀总指重点、难点工程，铁道部科技攻关项目。这座特大桥墩高跨长，桥梁下部受江水影响大，科技含量高，技术复杂。铁道部和中国铁道建筑总公司领导都非常关注。乌江水位在汛期暴涨暴落，水位变幅达30—40米。3个位于主河道的桥墩多次受洪水袭击，甚至在往年处于枯水期的10月至3月也遭遇了3次洪水袭击，使原制定的冬季施工计划泡汤。如不采取措施，河中墩将难以抢在汛期到来之前突出水面，可能导致工期滞后。集团董事长文普津、党委书记王治忠、总经理王学伟、副总经理谭振武来到工地检查工作时，对下塘口乌江大桥的工期滞后感到担忧，提出了采取果断措施加强整改、加快进度的要求。

　　经过工程技术人员的共同努力，在各级领导的支持和广大施工人员的配合下，桥桩基础经过无损检测全部合格，墩身砼外观颜色基本一致，无锈、无油污、无蜂窝麻面、气泡少，无明显错台，墩身坡度目视顺直，各部尺寸准确，均在误差允许范围内，达到了评定精品工程的标准。

　　2002年9月3日，下塘口乌江特大桥在三座乌江大桥中率先进入梁部施工。为加快施工进度、提高工程质量，中铁十三局集团渝怀铁路指挥部派出以总工程师崔淑斌为组长的工作组到大桥工地蹲点，指导施工。在2002年10月1日至2003年1月30日和3月1日至6月30日组织的两次120天劳动竞赛活动中，下塘口乌江特大桥两次都被集团项目部评为“综合优胜单位”，7月19日凌晨大桥主跨合龙，8月26日凌晨全桥胜利合龙。施工中创下了5天半一段的最快纪录。站在乌江岸边看那跨江的长桥，优美的身姿宛若卧波的长虹，给这美丽的乌江峡谷平添几分景致。

　　挑战极限

　　黄草乌江大桥位于重庆市武隆县黄草乡，在三座乌江大桥中跨度最大，全长410.65米，墩身最高达56米，大桥主跨为168米双线预应力钢筋砼连续刚构梁。这个跨度几乎达到了同类桥梁的极限，被称为“中国铁路桥梁第一跨”，是铁道部的重点科技攻关项目，受到铁道部、设计院和桥梁界专家的特别关注。

　　2001年初，大桥工程开工后，集团副总经理谭振武、原副总工程师李范山、集团渝怀铁路指挥部指挥长吴焕通、总工程师崔淑斌等专家和领导来到工地，与项目部领导一起确定钢套箱、钻孔桩等施工方案。

　　2号、3号墩位于乌江两岸，基础顶面均在江水面以下。根据设计，2号墩基础需在石质破碎的岩层间挖掘直径14米、深24.7米的嵌固桩，他们采取边线控制护层爆破法施工，使坑壁一次成型，平整完好，还不超挖欠挖，掘进一路“绿灯”。就在准备灌注混凝土封底之时，裂隙岩层再也承受不住江水渗透的压力，他们采取“堵、引”结合的办法，用水泥砂浆喷射、灌注裂隙堵水，成功堵住了渗水。

　　3号墩一角伸在江中，一面靠在山上。这个山坡是原来修建319国道时倾倒而成的软质山体，稍有松动就整体下滑。偏偏3号墩就要在软体山脚处垂直下挖15.8米深的大体积承台，然后，再在承台之下挖掘20根直径2米、深20多米的桩基础，可谓险象环生，施工难上加难。攻关小组经过多次试验，在围堰及岩层上分层钻孔，再注入一种自制的特殊水泥浆，20分钟就可将松散地段或裂隙岩层凝固成为一道地下连续墙。

　　黄草乌江大桥桥墩设计独特，处于乌江两岸的2号、3号桥墩如同两个巨大的瓶胆，同一墩柱，两种模型，新颖的造型设计、平滑光洁的优美外观给人耳目一新之感。然而要造就这个美观的桥墩，却给施工带来了很大难题。高32米的圆柱体模板支立困难，必须制作一套固定钢模，上下倒用，名曰分层翻模施工法。然而，模板翻动需要一套价格昂贵的液压提升装置，成本高、安装时间长，影响工期。工程技术人员经观察试验，变液压提升为塔吊提升，成功解决了翻模难题，还节约投资十多万元。令人棘手的要数从墩高32米处开始由圆变方的12米渐变式模板。他们通过现代化高科技软件，利用三维原理及各种程序变幻，制作出一套图纸，工程技术人员与施工人员密切配合，将24块不同半径和平面的钢板焊接成一块整体模板，一举攻克了瓶胆式桥墩施工的难关。

　　黄草乌江大桥总用混凝土量多达3万多立方米，由于场地狭窄，现场连车辆调头的地方都没有，如采用常规的混凝土大型罐车倒运、吊车吊装输送，经多次转接，混凝土质量难保，造价也高得惊人。经科技攻关小组精确分析、计算后，拿出了一个改变混凝土传统施工工艺的革新方案。他们设计制作了一套精密的混凝土自动计量、搅拌及泵式输送设备，又在输送管出口端头安装一套辐射装置，将混凝土分送到工程所需的各个部位的联动系统。这套装置可将混凝土输送到以搅拌站为中心的方圆600米范围的任何地方，把庞大的野外施工现场变成工厂化流水线作业，整个工序只需十几个人，再也看不到车水马龙、人山人海式的“人海战术”了，有的只是现代化的机器轰鸣和精益求精的施工技术，其功效是传统施工方式的几十倍。3号墩基础承台，长20米、宽15.8米、高5米，需灌注混凝土1580立方米，这么大体积的承台，在目前国内铁路桥梁施工中实属罕见。灌注施工中稍有差错，就会出现裂纹，他们采取埋入冷却水管，布设温度监测系统，并在混凝土中掺入缓凝减水剂和粉煤灰，一举攻克了这道长期困扰桥梁界的技术难题。

　　黄草乌江大桥主跨168米，采用先进的挂篮施工技术，悬灌梁体部分仅混凝土就达到8900多方。如此大跨度悬灌，目前国内尚无先例。这一技术是以桥墩为支点，悬空向两边将钢筋混凝土桥梁一节节灌注而成。然而，灌注每一节梁段的挂篮、模板、钢筋混凝土等机具材料重达170至270多吨，承载力全部传导于凝固在桥墩上的0号梁段，整座大桥能否悬灌成功，0号段至关重要。0号梁段长13米、高11米、顶宽11米，需一次灌注混凝土620立方米。据有关桥梁专家介绍，如此规模的墩顶梁段，在国内桥梁建筑史上极为少见。面对艰巨任务，他们迎难而上，一方面请专家指导;另一方面组织技术攻关小组研讨施工方案。梁体上钢筋布置密如蜘蛛网，混凝土震捣稍有闪失，就会出现蜂窝麻面甚至漏震的严重后果。技术人员通过“开窗”检测，划分震捣责任区，昼夜跟班作业，严把混凝土震捣质量关。

　　科技攻关小组还与铁道部第二设计院一起联合攻克了大跨度线性控制技术难关，这项技术目前达到国内领先水平。此外，还改进挂篮桁架主桁杆件和后锚部分，提高了安全和质量系数，使挂篮更轻便，操作更简便省力，节约了大量资金。同时，在压浆止水、自制龙门吊用于大孔径嵌岩桩出碴、自制翻模、600米长距离混凝土输送、大体积混凝土循环电子控温等一系列施工工艺上都有创新和突破。渝怀铁路总指挥部负责全线特殊桥梁的高级工程师黄泰列检查大桥后称赞说：“这座桥的混凝土外观质量和安全是全线最好的，是树立在渝怀线上的一面旗子。”

　　黄草乌江大桥按照先边跨后主跨的合龙设计，于11月6日首先合龙两个边跨，11月下旬合龙主跨。目前，大桥已经进入最后冲刺阶段。站在乌江岸边抬头仰望，高耸云端的桥墩顶上，悬空的钢铁挂篮，带着一节节梁段徐徐延伸，伴着灿烂阳光和飘动的彩云，尤如昂首腾空的巨龙当空飞舞。